蘇伊士運河上一艘巨型貨輪“長賜號”擱淺，造成三百多艘承擔國際貨運業務的貨輪滯留，國際物流受到嚴重干擾，甚至有人認為這是人為事故，為了避免地區局勢緊張將美國航空母艦擋在了運河之外。
事故原因目前尚未有定論，但事故造成的損失已經確認從30億美元開始往上跳，關于“誰要賠錢”的大戲已經上演，船東、貨主、運河管理方各家已經在忙著推諉責任。
國際貨運保險業務非常成熟，每個集裝箱背后都有保險公司，比如“Ever Given”（長賜號）是國際保賠協會集團的一員，其日本船東可能從該協會獲得總計31億美元的責任保險，但這點錢對彌補事故造成的總體損失以及后續可能帶來的未知風險來說，遠遠不足。
4月1日的央視2套節目稱，估計會有保險公司因本次事故破產。
百年基業，黑色天鵝，一頭大象小心翼翼的走獨木橋時摔了一跤，僅一輛如螳螂大小的鉤機在疏通渠道，鉤機操作員“每一天醒來，這個世界就損失了40億美元”成為這個夏天讓人最有喜感卻又笑不出來的經典畫面。
設想，如果梧州西江水域有一艘巨輪擱淺10日，上面的貨物怎辦？
今時今日，如果“長賜號”在西江水域“摔倒”，這件事的影響力就很難出得了兩廣，最多上30秒中央新聞，不會存在什么天價滯留費用，船東和保險公司可以將心放回胸腔。
為什么？
首先梧州有五大集裝箱碼頭——藤縣港區赤水作業區碼頭，李家莊碼頭、紫金村碼頭、中儲糧碼頭、大利口碼頭可以日夜疏散集裝箱走經多條高速公路往廣東方向出海，梧州港、肇慶港、佛山港上常年有上千只3000噸級貨輪往來，擱淺船只貨物可分散經水路直達出海口，損失會有，但絕對不至于束手無策。
此外，根據梧州市港行管理處統計，隨著多用途泊位的增加，大型機械的投入，運作模式電子化、自主化發展，梧州西江航運貨物裝卸效率得到了極大提升，梧州港集裝箱吞吐量從2008年的14.2萬標準箱到2018年的70.1萬標準箱。加之公路運輸智能化、信息化能力的提升，梧州物流集散綜合能力已經容許當地決策部門去模擬“長賜號”擱淺西江的案例制訂相應的應急措施。
“通過平臺經濟快速發展，提高全社會資源配置效率，推動技術和產業變革朝著信息化、數字化、智能化方向加速演進。”
借助平臺經濟應對小概率經濟波動，這不是“財發現”的想法，而是中央財經委員會第九次會議的重要議題。
01
綠色走廊
有人會質疑，“長賜號”可裝載20388個集裝箱，財哥你一句“如果擱淺在西江能搞定”是不是有點輕率。
在經濟學的框架中，虛構經濟行為需要的不是嚴謹，而是一半的想象力和一半的信任。
天貓雙十一一天實現2800億元的成交，這些數十億貨物要在半個月內準確送到消費者手里，曾經也是一個難以想象的集散奇跡。為什么能做到？因為在超級計算機的運算支撐下，很多“黑天鵝事件”有可能被預測、模擬、解決。
曾經古人用天氣來比喻世事無常， 2004年福克斯電影制作的科幻片《后天》中，超級計算機準確預報第二次冰河期將于后天來臨，在今天看來，我們看手機幾點幾分下雨一目了然，預測天災已經不是w什么稀奇事。
超級計算機+平臺數據，大量的幻想正加速到來，周期可能是十年，也可能是五年。
所以不難理解，為什么中國如果要在全球化浪潮中占據一席之地，必須通過“一帶一路”將平臺經濟拓展到更多的國家，建立新型合作融合關系。因為無論是從產業轉移、環保節能、資源適配等各方面衡量，超級計算機我們有了，現在缺的是數據，大量能與中國經濟產生化學效應的數據都能變成黃金，帶動整體提升。
日前，一只白海豚游入西江河段，最終沒能營救成功，這成為梧州人心中的痛。
為什么從白海豚游入西江直至離世的7天時間里，就算是花費大量人力物力，集中了海洋專家動物專家仍未能實現營救，其中很關鍵一個原因是：沒有數據——白海豚游入淡水河域的數據少。營救的數據更少，營救成功的數據更絕無僅有，可以選擇的工具、手段就少，這是沒辦法的事。
數據多，就有膽氣，就有魄力，一切盡在掌握。
比如日前梧州市的醫院們就依據國家有關要求，將心臟支架費用從過萬元下降到700元，因為近十幾年心臟支架手術做太多了，熟能生巧，膽粗氣壯了。
“珠-西黃金水道”的發展規劃也同理。
中央財經委員會第九次會議指出，“十四五”是碳達峰的關鍵期、窗口期，要重點做好的工作包括：構建清潔低碳安全高效的能源體系，要實施重點行業領域減污降碳行動，交通領域要加快形成綠色低碳運輸方式，積極發展綠色金融。
實現這些要求，先決條件就是建設“珠-西黃金水道”數據平臺。有三大理由：第一，航運業的低碳高效是國家實現“碳達峰”的重要抓手；第二，航運業供需關系銜接的創新直接決定了精細化運輸的實現程度；第三，精準的航運金融服務有助于促進綠色產業政策迅速落地，亦符合綠色環保產業中的企業迅速做大的需求。
尤其第三點，在文章《傳統航運融資的痛點》中就能找到支撐：航運業務發展離不開融資、保險、貨幣保管、資金結算、兌換、航運價格衍生產品等金融服務的支持，船舶、港口和集裝箱的建設和投資都面臨投資大、回收期長、風險較高的特點。也就是說，沒有一個船東可以離開航運融資。
那些不符合綠色產業政策的船只，一紙文件就可以將之淘汰出航運產業，不準貸款、不準掛靠、不發放牌照。這類似于汽車的排放標準，不達標的汽車不準入城，可能就發生在“后天”。
數據平臺越大，西江“走廊”越綠，“黃金水道”的成色越高，西江航運的大變革在“十四五”就要實現。
02
活在數據中
用熱點做個類比，很多人在圍觀白海豚，其實很多人本身也是一只白海豚。
“滴滴”剛走進梧州市場，出租車行業面臨強大競爭，司機收入銳減，司機們結隊游行抵制“滴滴”，結果現在當初最強烈抵制的司機現在當上了滴滴車司機，美滋滋。
這是數據的新集合方式擊敗舊集合方式的例子。新數據告訴司機回程還能再載一個客戶，而舊數據告訴司機你要將回程車費計算上，就像岸上的人看漁民營救白海豚，而白海豚還是要拼命逃脫一樣。
有數據看數據，沒數據看本能。為什么白海豚那么傻，因為它不知道啊。
財哥有個在廣東做光伏的朋友某天興高采烈說他們當地銀行竟然針對光伏產業出臺了一個光伏貸業務，極大的緩解了光伏企業開設項目的資金壓力，他的業務在廣東今年能翻番。
這種好事以前求爺爺告奶奶也拿不到，現在竟然送上門，幸好他知道了。
2020年，《貴港日報》刊發消息《“黃金水道”創造黃金交易 貴港市二手船舶交易蟬聯全國第一》，內文稱：2019年，貴港某中心二手船舶成交1783艘、324.35萬載重噸，交易額41.08億元，交易艘數和交易額同比分別增長26.90%、62.63%，交易艘數和交易額已經連續兩年排名全國第一。
該消息分析，隨著西江航運干線貴港至梧州3000噸級航道工程正式開工建設、內河貨運量走高，大型船舶運量大、成本低、利潤高的優勢日益凸顯，二手船舶交易的平均噸位和噸位平均成交價均有所上升，關鍵是“逐步淘汰千噸以下的小型船舶，促進了二手船舶交易”。
隨之而來，廣西北部灣銀行貴港分行推出了“西江運輸船貸”助推西江黃金水道航運業發展，通過與貴港市小微融資擔保有限公司合作提供再擔保業務，數據顯示該業務5月份推出后，7月份即向22戶西江運輸行業船主發放金額4053萬元。
有消息靈通的船老大告訴財哥，現在他們行業內甚至有人炒船，即船還在船廠建造中，已經有炒家抬高船價，贏取價差。
消息靈通者能在變化中傲立潮頭。
財哥在之前的文章《注意，梧村的商戰游戲加速了》中說過：“要讀懂現在是一個什么場景——資本游戲的場景，內卷的場景，肉搏的場景，一個企業是否需要貸款不取決于自身而完全取決于你的競爭對手是否貸款”。
如果你的對手利用資金杠桿在同時建造十艘5000噸級的船，半年后就要在西江下水，很多船東晚上會睡不著覺，因為你想不通為什么他能這樣造船，他敢這樣造船，沒有航道容得下啊，不可能啊，我這2000噸級的都吃不飽，他憑什么。
這個時候，船東就是這只白海豚——不知道，不知道發生了什么，在發生什么，以后會發生什么，都不知道。
2020年，“互聯網+航運”進入井噴期，航運交易平臺業務新模式出現，連通上下游航運供應鏈企業的全新航運服務層出不窮，僅僅是“淘寶式”的訂艙服務、比價降費服務、信用服務、優質船東貨東排名的平臺有好幾個，大量國際商貿船舶、船舶代理公司、國際貨運港口和碼頭也已經靜悄悄入駐各種平臺，不斷刷“好評”和“交易量”。
但一名大學生2005年在淘寶賣牙刷逆襲牙刷廠的神話不會在2021年的航運業發生，因為行業巨頭已經醒過來——這一套航運平臺的玩法不就是當年“淘寶”那一套嗎：先行者誤打誤撞享受到了平臺第一波流量紅利，后來者隨波逐流被動加入給平臺打工。
時代不同了，巨頭主動成為先行者，拼人才、資本、信息量、敏感度。草根能跟上巨頭的腳步已經用盡了力氣和運氣，更別說逆襲。
在大數據的時代中，離局，就是西江的白海豚，靠本能活著；入局，就意味著融入數據，平臺接單，水上“滴滴”。
現實相當殘酷。
03
梧州的船旺
不一樣的平臺，拿到不一樣的數據，有不一樣的處理方式。
平臺有硬件和軟件兩方面。
梧州水陸聯運條件成熟，這是硬件優勢。
根據梧州市政府工作報告數據，“十三五”梧州市固定資產投資4236億元，新建成高速公路227公里，二級以上公路213公里，這個數字在“十四五”還有望大幅增長，梧州桂東南物流樞紐的地位牢不可破。此外，西江航運干線貴港至梧州3000噸級航道工程二期工程建設正如火如荼，航道條件日趨優越，柳梧鐵路也已在去年底開工。
就像財哥最開始說的那樣，如果“長賜號”在梧州擱淺，梧州能通過高速公路網將貨物疏散不至于一籌莫展。
軟件方面，要談服務能力、計算能力、瞬間調度運力以及制訂可行性方案的能力。
這些能力基于三個條件：第一，有足夠多的船東響應應急預案，能調動區域性港口、機械瞬間擁有了大量場地、機械資源協調應急；第二，對接大量保險公司商討研究過應急方案，精確計算出保險公司應允的費用方案；第三，具有區域性影響力的當地政府協調關系，各當事方能坐到一張桌子上應急協調，打通行政關。
目前，梧州宙斯科技的APP船旺已經向這個目標邁進了一大步。
根據業內公布數據，“船旺”平臺2021年將實現8000艘船進駐平臺，預計2023年這個數字將達到20000艘，其中包括部分長江流域市場和海航線業務。
同時，“船旺”將為船東、貨東、保險公司、金融服務公司、港口碼頭提供精準業務銜接服務，及時向進駐客戶提供水情、行業信息、優惠政策等精準化、個性化訂制服務，令每一個班次的船只都可以滿載而去，滿載而歸，心里有數，生態健康。
比如為了確保船主或承運人的利益，船旺平臺設置了運單定金預付制度，此舉極大減少了承運人遭到拖欠運費或者“跑單”的風險。
承運人只要完成卸貨，平臺就會將運費轉入到承運人的平臺賬號名下，承運人在這個過程中基本不涉及運費爭議，全部由平臺“保姆式”的一條龍服務，承運人只需要負責安全運輸，省去了很多操心事，一年節省的時間可以多去拉10多趟船。
今年以來，西江有些散貨船主在交流中發現，現在航運業務的需求不少，但是遇到好業務的機會很少，就連“適合自己的運單”也只能靠運氣，和大規模的船隊相比沒有任何優勢。而且船主之間的競爭，已經從“銀紙大疊、經驗豐富”轉變成“消息靈通”，跟不上潮流就找不到好業務。
平南永佳333號船船主李宗言在2021年進駐“船旺”平臺后，借助“船旺”平臺在海量的供需信息中找到了適合自己的運輸安排，比去年同期多跑了兩三趟，這一算下來就是很可觀的收益。而且李宗言越來越“會玩”船旺平臺，成為了“船旺”平臺上第一批吃螃蟹的人。
這個道理和傳統的士要被“滴滴”車顛覆一樣，表面上看大家都是行駛在西江上的船，但有些人這月和下個月的運輸業務已經安排好了，而有些人還在發愁回程怎么辦，日積月累下差距會越來越大，消息靈通的船主的優勢也會越來越大。
現在前文提到的船主李宗言經常在抖音號“船旺船旺”發布自己的經驗體會和船上有趣的生活體驗，財哥看過好幾段，非常真實，就算不從事這個行業的讀者也不妨通過李哥來了解下船運生活的艱辛和樂趣。
《交通強國建設綱要》指出：大力發展智慧交通，推動大數據、互聯網、人工智能、區塊鏈、超級計算等新技術與交通行業深度融合，財哥翻譯就是“西江環保、船主賺錢”，但根據二八定律大家都知道這不可能，大部分的利潤應該是流入少部分的船主口袋，誰的信息更靈通，誰就是《交通強國建設綱要》的受益人，其他大部分的只能是參與人，甚至還會有一些受害者。
所以不管是船旺、長江船運或者是其他船運業務的服務平臺，甚至是西江、珠江或者長江，不與數據為友，就是與數據為敵。
時代總會淘汰一些不認可它的觀眾，這就是現實。
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