2022年，歐美經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，全球貿(mào)易動(dòng)能轉(zhuǎn)弱，疫情、俄烏沖突、極端天氣等因素頻頻擾動(dòng)，國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)“需求走弱、供應(yīng)改善、運(yùn)價(jià)回落”局面。航運(yùn)需求總體偏弱，我國(guó)主要干散貨航運(yùn)進(jìn)口量收縮。港口擁堵情況緩解，運(yùn)力有效供給回升。全年運(yùn)價(jià)沖高后回落，年末運(yùn)價(jià)已恢復(fù)至疫情前水平。在全球高通脹環(huán)境下，航運(yùn)成本繼續(xù)上漲。低運(yùn)價(jià)和高成本給部分航運(yùn)企業(yè)帶來(lái)經(jīng)營(yíng)壓力。在行業(yè)避險(xiǎn)需求推動(dòng)下，境外干散貨航運(yùn)衍生品日均持倉(cāng)量創(chuàng)歷史新高，其中巴拿馬型船產(chǎn)品規(guī)模居市場(chǎng)首位。
航運(yùn)運(yùn)價(jià)走勢(shì)
總體運(yùn)價(jià)走勢(shì)
(資料圖)
2022年，國(guó)際干散貨航運(yùn)運(yùn)價(jià)總體延續(xù)2021年10月以來(lái)的下降態(tài)勢(shì)。從反映干散貨綜合運(yùn)價(jià)水平的BDI指數(shù)來(lái)看，年度均值為1934點(diǎn)，較2021年下降34.28%。運(yùn)價(jià)波動(dòng)水平處于高位，BDI指數(shù)60日年化波動(dòng)率均值為57.19%，高于疫情前水平(2019年為39.11%)。
2022年年初，受印尼限制煤炭出口、鐵礦石下游需求不足影響，BDI指數(shù)短暫下行。隨后，在市場(chǎng)季節(jié)性回暖背景下，疊加原油價(jià)格上漲、印尼解除煤炭出口禁令等因素，BDI指數(shù)振蕩上行至5月23日的年內(nèi)最高點(diǎn)(3369點(diǎn))。6月至8月，歐美經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)加大，原油價(jià)格回落，煤炭、鐵礦石航運(yùn)需求走弱，BDI指數(shù)承壓下行至年內(nèi)最低點(diǎn)(965點(diǎn))。9月，北美新季糧食發(fā)運(yùn)啟動(dòng)，運(yùn)價(jià)小幅回升。進(jìn)入四季度，極端干旱天氣對(duì)糧食主產(chǎn)國(guó)出口形成擾動(dòng)，我國(guó)煤炭和鐵礦石進(jìn)口需求未得到改善，運(yùn)價(jià)再度回落。年末BDI指數(shù)錄得1515點(diǎn)，已恢復(fù)至疫情前同期水平。
圖為近3年BDI指數(shù)走勢(shì)
細(xì)分船型運(yùn)價(jià)走勢(shì)
不同干散貨船型運(yùn)價(jià)走勢(shì)相近，較2021年均出現(xiàn)下跌，但跌幅出現(xiàn)分化。對(duì)于主要運(yùn)輸鐵礦石的海岬型船而言，運(yùn)價(jià)跌幅最大。BCI指數(shù)(海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù))年度均值較上年下跌51.47%。巴拿馬型船和大靈便型船主要運(yùn)輸煤炭和糧食，運(yùn)價(jià)波動(dòng)相對(duì)平緩，跌幅較小。BPI指數(shù)(巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù))和BSI指數(shù)(大靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù))年度均值較上年分別下跌22.91%和17.25%。
圖為2022年細(xì)分船型運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢(shì)
運(yùn)力供需情況
運(yùn)力需求
干散貨航運(yùn)需求收縮
2022年，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，印尼、印度、俄羅斯等國(guó)限制糧食、煤炭等出口，我國(guó)煤炭、鐵礦石進(jìn)口需求減弱。在此背景下，國(guó)際干散貨航運(yùn)總量出現(xiàn)收縮。據(jù)克拉克森研究公司(下稱(chēng)克拉克森)統(tǒng)計(jì)，2022年，全球干散貨航運(yùn)總量為52.52億噸，較上年下降2.7%。
圖為全球干散貨年度航運(yùn)量及變化情況
主要干散貨航運(yùn)需求均有所下降
煤炭航運(yùn)需求略有減少。2022年，我國(guó)煤炭航運(yùn)進(jìn)口需求減少，但在能源危機(jī)影響下，歐洲煤炭航運(yùn)進(jìn)口量增長(zhǎng)，部分抵補(bǔ)我國(guó)減量。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年全球煤炭航運(yùn)量為12.24億噸，較2021年減少0.3%。
鐵礦石航運(yùn)需求有所下降。2022年，不利天氣條件影響鐵礦石發(fā)運(yùn)節(jié)奏，全球鐵礦石航運(yùn)進(jìn)口需求減弱。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年全球鐵礦石航運(yùn)量為14.81億噸，較2021年減少2.4%。
圖為2022年主要干散貨航運(yùn)量年度增速
糧食航運(yùn)需求同樣下降。上半年，俄烏沖突爆發(fā)后，黑海糧食運(yùn)輸航線長(zhǎng)期中斷，影響糧食航運(yùn)需求。下半年，北美干旱天氣導(dǎo)致密西西比河水位降低，影響大豆等糧食外運(yùn)。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年全球糧食航運(yùn)量為5.05億噸，較上年減少3.7%。
我國(guó)主要干散貨航運(yùn)進(jìn)口量收縮
煤炭方面，國(guó)際煤價(jià)處于較高水平，同時(shí)我國(guó)加大能源保供穩(wěn)價(jià)力度，進(jìn)口煤價(jià)格優(yōu)勢(shì)不再，煤炭航運(yùn)進(jìn)口量下滑。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年我國(guó)煤炭航運(yùn)進(jìn)口量為2.36億噸，較2021年下降16.15%。
鐵礦石方面，我國(guó)下游需求偏弱，鐵礦石航運(yùn)進(jìn)口量下滑。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2022年我國(guó)粗鋼產(chǎn)量約10.13億噸，較2021年下降2.10%。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年我國(guó)鐵礦石航運(yùn)進(jìn)口量為11.07億噸，較2021年下降1.62%。
糧食方面，受美元升值等影響，全球糧食進(jìn)口成本抬升，我國(guó)糧食航運(yùn)進(jìn)口量減少。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年我國(guó)糧食航運(yùn)進(jìn)口量為1.38億噸，較2021年下降11.53%。
運(yùn)力供給
全球運(yùn)力小幅增長(zhǎng)
據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年12月，全球共有干散貨船13113艘，運(yùn)力合計(jì)為9.71億載重噸，運(yùn)力同比增長(zhǎng)2.86%，增速低于近3年平均水平(3.68%)。
圖為全球干散貨船月度運(yùn)力及其同比增速
分船型來(lái)看，海岬型船共有1944艘，運(yùn)力合計(jì)為3.84億載重噸，運(yùn)力同比增長(zhǎng)2.16%。巴拿馬型船共有3028艘，運(yùn)力合計(jì)為2.45億載重噸，運(yùn)力同比增長(zhǎng)3.72%。大靈便型船共有4028艘，運(yùn)力合計(jì)為2.27億載重噸，運(yùn)力同比增長(zhǎng)2.88%。靈便型船共有4113艘，運(yùn)力合計(jì)為1.15億載重噸，運(yùn)力同比增長(zhǎng)2.97%。
運(yùn)營(yíng)效率逐漸恢復(fù)
2022年上半年，俄烏沖突爆發(fā)后，港口等基礎(chǔ)設(shè)施短期內(nèi)難以適應(yīng)貿(mào)易流向變化，港口出現(xiàn)擁堵，在港運(yùn)力占比達(dá)到歷史高位，船舶運(yùn)營(yíng)效率受限，制約運(yùn)力供給。下半年，港口擁堵情況逐步恢復(fù)至疫情前水平。遠(yuǎn)洋干散貨船(含海岬型船和巴拿馬型船)在港運(yùn)力占比可以衡量港口擁堵情況和船舶運(yùn)行效率。2022年2月，該指標(biāo)達(dá)到35.60%的歷史高點(diǎn)，隨后逐步下行至12月的31.17%，基本恢復(fù)至疫情前水平。
圖為遠(yuǎn)洋干散貨船在港運(yùn)力占比
運(yùn)力成本處于高位
干散貨航運(yùn)運(yùn)力成本是影響企業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的重要因素之一，主要涉及船員費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)和技術(shù)費(fèi)用等運(yùn)營(yíng)成本，以及燃油費(fèi)、港口及運(yùn)河費(fèi)等航程成本。2022年，海外通脹高位運(yùn)行，干散貨航運(yùn)運(yùn)力成本“水漲船高”。據(jù)波羅的海交易所統(tǒng)計(jì)，2022年干散貨船日度運(yùn)營(yíng)成本均值為5060.5美元，是2019年以來(lái)最高水平。新加坡低硫燃料油年度均價(jià)達(dá)到797.75美元/噸，較2021年增長(zhǎng)49.64%。在運(yùn)價(jià)走低和成本上漲的背景下，部分航運(yùn)企業(yè)面臨經(jīng)營(yíng)壓力，采取了降低航速等成本控制措施。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，干散貨船平均航速已由2022年5月的11.33節(jié)(1節(jié)對(duì)應(yīng)1.852公里/小時(shí))下降至2022年年底的10.94節(jié)。
航運(yùn)衍生品市場(chǎng)情況
2022年，干散貨航運(yùn)衍生品FFA(Forward Freight Agreement)市場(chǎng)成交量略有減少，持倉(cāng)量繼續(xù)增長(zhǎng)并創(chuàng)歷史新高。據(jù)波羅的海交易所統(tǒng)計(jì)，2022年干散貨FFA總成交量為221.83萬(wàn)手，日均成交量為0.87萬(wàn)手，較2021年減少10.04%，但仍高于近3年平均水平(0.81萬(wàn)手)；日均持倉(cāng)量為46.95萬(wàn)手，較2021年增長(zhǎng)10.46%，達(dá)到歷史最高水平。其中，巴拿馬型船F(xiàn)FA成交量為90.40萬(wàn)手，市場(chǎng)占比為40.75%，日均持倉(cāng)量達(dá)到19.98萬(wàn)手，市場(chǎng)占比為42.55%，均居市場(chǎng)首位。
圖為各船型FFA成交量占比
（文章來(lái)源：國(guó)元期貨）