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■鐵礦石品種與性能。根據(jù)含鐵礦物的種類可以將鐵礦資源分為磁鐵礦、赤鐵礦、褐鐵礦和菱鐵礦四類，赤鐵礦為最主要的鐵礦物。需重點關(guān)注鐵礦石品味，平均品味在25%的鐵礦石才能被用于工業(yè)煉鐵，還需關(guān)注硫、磷、鉀等有害元素的質(zhì)量分?jǐn)?shù)。按照生產(chǎn)工藝可將鐵礦石分為燒結(jié)礦和球團(tuán)礦，國內(nèi)高爐爐料配比一般為75%燒結(jié)礦、15%球團(tuán)礦和10%天然礦。按照鐵礦石品味和物理形態(tài)，還可將鐵礦石產(chǎn)品進(jìn)一步細(xì)分，其中PB粉、楊迪粉、超特粉、卡粉等是主要的鐵礦石交易品種。
■鐵礦石分布與供給。1)全球鐵礦石資源主要集中在澳大利亞、巴西、俄羅斯和中國，2021年占全球鐵礦石資源的比重分別為28.3%、18.9%、13.9%、11.1%。我國雖然礦石資源豐富但品位較低，平均品位為34.5%，明顯低于全球水平的47.2%，其中遼寧鞍本、四川攀西、河北冀東礦區(qū)鐵礦石資源豐富但品位普遍在30%以下，寧蕪廬樅、新疆天山、新疆西昆侖礦區(qū)鐵礦石平均品位相對較高，在30%-40%之間，但資源儲量不高。俄羅斯鐵礦石品味較高，為56%，但以自產(chǎn)鋼材為主，因此全球鐵礦石供給基本集中在澳大利亞、巴西，鐵礦石出口量占全球的比重近80%，由四大礦產(chǎn)商淡水河谷、力拓、必和必拓和FMG壟斷。2)我國鐵礦石產(chǎn)量集中于河北，2021年達(dá)4億噸，其次為遼寧、四川，產(chǎn)量為1.4億噸、1.1億噸。但考慮到河北冀東基地、遼寧鞍本基地的鐵礦石平均品位不足30%，實際可用于生產(chǎn)的成品礦規(guī)模可能并不大。此外，我國鐵礦資源分散，以中小型礦山居多，開采困難、開采成本高，CFR現(xiàn)金成本明顯高于印度、俄羅斯、澳大利亞和巴西，僅生產(chǎn)成本就已經(jīng)明顯高過四大礦產(chǎn)商的CFR到岸總成本。較多干擾因素下，我國鋼鐵企業(yè)鐵礦石自給率普遍不高，太鋼、攀鋼、鞍鋼、酒鋼可以實現(xiàn)50%以上的鐵礦石自給，其余鋼鐵企業(yè)鐵礦石基本依賴采購，主要或全部來自進(jìn)口。3)我國鐵礦石近年來對外依存度基本在50%以上，進(jìn)口鐵礦石主要來自澳大利亞和巴西，2015年以來兩國鐵礦石進(jìn)口量占比基本維持在80%以上。其中，澳大利亞占比高達(dá)60%以上，2021年受地緣政治影響有所下降，但2022年影響減弱以及必和必拓首次使用人民幣結(jié)算鐵礦石，自澳進(jìn)口鐵礦石規(guī)模再度回升。為改善鐵礦石供給格局，2000-2012年期間我國鋼鐵企業(yè)曾積極投資澳大利亞、加拿大、非洲等地區(qū)海外礦山，但效果一般，主要源于前期盡調(diào)不全面，未充分考慮礦山開采可行性以及當(dāng)?shù)嘏涮谆A(chǔ)設(shè)施問題，導(dǎo)致開發(fā)周期顯著拉長、投資金額明顯超預(yù)期，2013年后鋼鐵企業(yè)收購熱情明顯下降。截至2020年，我國海外投資鐵礦石項目約60個，實際順利投產(chǎn)的項目不足半數(shù)，投產(chǎn)權(quán)益礦產(chǎn)能僅1.2億噸左右。近年來，我國則逐步加大與蒙古、俄羅斯的合作，雖然當(dāng)前受制于運輸難度較大，進(jìn)口量不高，但中蒙鐵路、中俄鐵路即將開通，后續(xù)鐵礦石進(jìn)口可能將迎來明顯提升。根據(jù)“基石計劃”，我國后續(xù)將從國內(nèi)、海外權(quán)益礦兩個方向保障鐵礦石供應(yīng)，2025年預(yù)計合計新增鐵礦石供應(yīng)2億噸，鐵礦資源基地擴(kuò)充至25個。
■鐵礦石運輸與庫存。1)進(jìn)口鐵礦石以海運為主，運輸通道主要有四條：澳大利亞西海岸-中國、巴西東部沿海-中國、印度西海岸-中國和南非-中國。巴西距離最遠(yuǎn)，運費最貴，巴圖朗發(fā)往青島的運費在23.5美元/噸附近，同日南非薩爾達(dá)尼亞發(fā)往青島的運費約為17.5美元/噸，印度雖海運距離較近但因印度政府限制鐵礦石出口、提高運輸費用，印度發(fā)往青島的運費在18.2美元/噸附近，澳大利亞距離最近運費較低，西澳丹皮爾發(fā)往青島的運費約9.4美元/噸，四條海運通道運費走勢基本一致，跟全球經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)關(guān)系較為密切。鐵礦石進(jìn)入深水港后，主要由環(huán)渤海區(qū)域港口接卸，占全國沿海港口外貿(mào)礦石接卸量的60%左右，大連港、唐山港、青島港、曹妃甸港等均為重要的接卸港；長三角區(qū)域的礦石接卸量占比約30%，主要接卸港口為寧波舟山港；華南、東南區(qū)域鐵礦石接卸量占比在10%附近，主要接卸港包括湛江港、寧德港、羅嶼港。鐵礦石到達(dá)深水港后主要通過內(nèi)河航運方式運往鋼鐵企業(yè)，運輸模式主要包括三種：三程運輸、減載運輸和江海直達(dá)，內(nèi)河航運江內(nèi)港集中于江陰港、鎮(zhèn)江港、蘇州港、南通港等港口。部分內(nèi)陸鋼鐵企業(yè)則采用鐵路或公路運輸，國家號召“公轉(zhuǎn)鐵”以來鐵礦石鐵路運輸量明顯提升。2)重點關(guān)注港口庫存，能夠較直觀地反映鐵礦石市場供需。按鐵礦石所有權(quán)歸屬，港口庫存還可分為貿(mào)易庫存和非貿(mào)易庫存，貿(mào)易庫存即鋼貿(mào)商的庫存，經(jīng)歷了2013年前后的鋼貿(mào)商爆雷、大批量倒閉后，2018年以前的貿(mào)易庫存一直不高，2018年起貿(mào)易庫存占比持續(xù)回升，尤其是在2021上半年鐵礦石價格持續(xù)大幅上漲的背景下鋼貿(mào)商囤貨動力較強(qiáng)，貿(mào)易庫存占比超過非貿(mào)易庫存，隨后一直保持在55%-60%的較高水平。鋼廠鐵礦石庫存則為堆積在工廠的庫存，通常內(nèi)陸鋼廠鐵礦石庫存相對較高、沿海鋼廠則較低，國內(nèi)大中型鋼廠進(jìn)口鐵礦石庫存天數(shù)一般在27天上下。
■鐵礦石定價與采購。20世紀(jì)50年代以前，鐵礦石基本為直接現(xiàn)貨交易，1980年代起開始采用協(xié)商談判模式，后續(xù)逐漸演變成首發(fā)跟隨模式，亞洲通常由日本鋼廠進(jìn)行首發(fā)價格談判。2003年，寶鋼代表中國首次加入年度協(xié)議談判，但由于經(jīng)驗不足以及當(dāng)時亞洲市場的定價風(fēng)格仍受制于日本鋼廠，導(dǎo)致鐵礦石協(xié)議價格連年大幅上漲。2009年中國表示不再跟隨價格，主要礦產(chǎn)商也開始積極推動現(xiàn)貨交易，長協(xié)定價機(jī)制開始退出歷史舞臺。隨著協(xié)商談判模式瓦解，指數(shù)定價成為主流定價模式，目前較為認(rèn)可的價格指數(shù)包括普氏指數(shù)和MBIO指數(shù)，我國中鋼協(xié)推出了中國鐵礦石價格指數(shù)，Mysteel也推出了鐵礦石價格指數(shù)。普氏指數(shù)、MBIO與進(jìn)口鐵礦石價格走勢高度一致，國內(nèi)鐵礦石價格指數(shù)波動幅度明顯小于進(jìn)口，但走勢也基本一致。定價方式基本為指數(shù)+溢價，主要參考62%普氏指數(shù)月度均價，溢價受礦石種類、供需庫存等多因素影響。含鐵量越高鐵礦石價格也就越高，形狀也影響溢價，球團(tuán)溢價明顯高于塊礦。鋼廠盈利能力較強(qiáng)時，鋼廠增加對高品礦的需求，會推高中高品礦的價格；但鋼廠盈利持續(xù)走弱，鋼廠生產(chǎn)則更看重性價比的礦石。隨著國內(nèi)期貨市場的日益成熟，基差定價方式也逐漸興起，貿(mào)易雙方以期貨合約價格為基準(zhǔn)，確定基差作為成交價格的依據(jù)，可以通過套期保值提前規(guī)避價格風(fēng)險，但對期貨建倉方要求較高，操作失誤可能會面臨巨額虧損。隨著國內(nèi)可交割品種不斷擴(kuò)圍，2018年以來每年有超千萬噸鐵礦石貿(mào)易采用基差點價定價方式。
■風(fēng)險提示：信息搜集不全面，鐵礦石價格下跌超預(yù)期。
（文章來源：安信證券）