電動自行車因經濟、便捷，正在成為我國的“國民交通工具”。據中國自行車協會統計的數據顯示，近年來，我國電動自行車年銷量超過3000萬輛，社會保有量接近3億輛。

不過在電動自行車被廣泛使用的同時，其交通違法頻繁出現，帶來不少道路交通安全隱患。在北京大學社會化媒體研究中心近日主辦的“電動自行車道路安全與傷害預防”研討會上，多位業內專家學者認為，電動車管理中存在的超速等問題很難在短時間內得到根治，從預防傷害角度出發，如果能正確佩戴好頭盔，將會顯著降低電動自行車道路交通傷害死傷率。目前，全國已有多地通過立法對電動自行車佩戴頭盔加以規范，但地方層面的立法還面臨合法性困境、法治不統一以及配套措施不完善等問題。

為此，專家呼吁，盡快推動國家層面的相關立法，進一步明確強制佩戴安全頭盔的要求，同時在立法時對頭盔生產及銷售標準、外賣快遞等重點行業的監管、相關保險及頭盔寄存等問題加以研究。

超速行駛極為普遍

傷亡人數逆勢增長

外賣騎手、上班族、接娃家長……越來越多的人群加入電動自行車“大軍”。這種新型交通方式以其快捷、經濟、環保的特點，成為現代人出行的“新寵”。

近年來，我國電動自行車生產量和保有量持續上升。據統計，2019年，我國電動自行車完成產量2707.7萬輛，社會保有量位居世界第一。

伴隨而來的是電動自行車引發的道路交通事故有增無減。據中國疾病預防控制中心傷害防控與心理健康室副主任鄧曉介紹，2019年全國道路交通事故傷亡人員中，駕駛電動自行車導致死亡人數達8639人，受傷人數達44677人，傷亡人數接近非機動車傷亡人數的70%。

這意味著，平均每小時就有1名電動自行車騎行者死于道路交通事故，平均每小時有5名電動自行車騎行者因道路交通事故受傷。

公安部道路交通安全研究中心助理研究員朱建安曾在《電動自行車交通事故特征與安全改善對策》一文中列出一系列數據：2016年，全國駕駛電動自行車事故的死亡人數占交通事故總死亡人數的比例達11.41%，已接近駕駛汽車發生事故死亡人數的比例(12.04%)。

2012至2016年，全國共發生涉及電動自行車的道路交通事故19.3萬起，共導致3.77萬人死亡，其中電動自行車主動肇事事故5.62萬起，導致8431人死亡，主動肇事比例和致死率高達29.1%和22.3%。

朱建安認為，從增長情況看，4年間，電動自行車肇事起數、死亡人數均呈逐年上升趨勢，尤其是死亡人數年均增長18.21%，遠高于其他出行方式死亡人數的增長比例，是道路交通事故死亡人數中上升速度最快的一個群體。

鄧曉說，在全國整體道路交通事故死亡穩步下降態勢下，電動自行車騎行者的傷亡人數卻呈逆勢增長趨勢，死傷率不斷攀升，電動自行車已成為我國道路交通安全的突出問題。

鄧曉認為，造成電動自行車道路交通傷害的危險因素包括人、車、路三方面。而人的因素中，超速行駛是主要原因。

“在電動自行車交通事故中，大多數是由電動自行車使用者的交通違法行為造成的。”中國人民公安大學交通管理學院原教授劉建軍認為，超速行駛首先會降低電動自行車駕駛人以及其他機動車駕駛人的反應時間和操控能力，在緊急情況下隨機處置時間縮短，所以事故發生的可能性以及事故的嚴重性都與超速行駛有直接關系。

2019年4月15日，電動自行車國標《電動自行車安全技術規范》(GB17761—2018)正式實施。按照新國標要求，其設計速度最高不超過25公里/小時。根據道路交通安全法規定，電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過15公里/小時。

然而在生活中，大量電動自行車騎行者的行駛速度往往超過30公里/小時甚至超過40公里/小時。劉建軍坦言：“目前電動自行車超速在我國較為普遍。”

顱腦損傷致死率高

一盔一帶守護安全

研究顯示，顱腦損傷是道路交通事故致死的最主要原因，而電動自行車使用者因顱腦損傷致死的比例超過80%。原因是一旦發生碰撞事故，電動自行車使用者多以頭部先受到撞擊。

蘇州大學王健法學院副教授施立棟認為，目前電動車管理中超速等問題很難在短時間內得到解決。但如果能通過佩戴頭盔預防傷害，則能顯著降低電動自行車道路交通傷害死傷率。

劉建軍以現實案例加以說明：“一個戴了安全頭盔的駕駛者摔倒之后能爬起來，但另一個沒有戴安全頭盔的已經站不起來，不戴頭盔受到的傷害顯然更重。”

鄧曉從專業角度解釋說，安全頭盔能夠減少63%的頭部受傷和88%的顱腦損傷，不戴安全頭盔的電動自行車駕駛員受傷人數是戴頭盔者的3倍之多。

但劉建軍也表示，戴頭盔應系好頭盔帶并戴緊，使得頭盔碰撞以后不會輕易脫落，這才是正確佩戴安全頭盔。

2020年4月，公安部下發通知，在全國范圍內開展“一盔一帶”安全守護行動。通知要求，提醒群眾騎乘摩托車、電動自行車上路時自覺佩戴安全頭盔，汽車駕乘人員行駛中規范使用安全帶，減少交通事故發生及傷亡。

公安部道路交通安全研究中心政策規劃室主任戴帥透露，“一盔一帶”行動開展以來，短短4個月時間，南京、深圳、上海、杭州、海口騎乘人員安全頭盔佩戴率達80%以上，寧波達到92%，而此前有些城市佩戴率不足30%。

“我們預估，如果每一個騎乘人員都能夠正確佩戴頭盔，一年可以挽救2500至3500個人的生命，全國道路交通事故死亡人數可以減少5%左右，這個比例是非常可觀的。”戴帥說。

地方立法猶存困境

國家立法備受期待

《法治日報》記者注意到，正是由于安全頭盔對降低電動自行車道路交通傷害有重要作用，全國已有多地通過立法對電動自行車佩戴頭盔作出相關規定。

今年5月江蘇出臺《江蘇省電動自行車管理條例》，明確規定，駕駛、乘坐電動自行車應當按照規定佩戴安全頭盔。電動自行車駕乘人員未按照規定佩戴安全頭盔的，由公安機關交通管理部門處警告或者二十元以上五十元以下罰款。

當月，浙江出臺《浙江省電動自行車管理條例》，同樣規定電動自行車駕駛人及搭載人應當佩戴安全頭盔。電動自行車駕駛人或者搭載人未佩戴安全頭盔，或者搭載六周歲以下未成年人未使用兒童座椅的，由公安機關交通管理部門處以警告或者二十元以上五十元以下罰款。

數據顯示，截至2020年11月26日，我國共有40部地方立法對電動自行車頭盔佩戴問題作出規定，涵蓋18個省。

施立棟坦言，地方立法對推動佩戴頭盔、降低道路交通傷害成效明顯。2019年，浙江省寧波市和嘉興市通過現場查處未按規定佩戴安全頭盔的行為，使涉及電動自行車的交通事故死亡人數分別同比下降43%、61%。《江蘇省電動自行車管理條例》實施后，13個地市頭盔佩戴率明顯上升。

“不過，目前電動自行車頭盔佩戴普及度不高。”施立棟認為，這背后的制約因素在于全國立法層面沒有明確提出電動自行車頭盔佩戴的強制性要求，這也導致很多地方在推進立法時遇到權限問題，無法強制要求佩戴安全頭盔。

劉建軍指出，電動自行車發生事故后要根據事故原因等情況，該怎么處理就怎么處理，不應該強調電動自行車是弱者。“如果對某些在路上的違法行為不加強監管或者執法，可能會導致縱容，形成違法常態。”

施立棟認為，目前地方電動車佩戴頭盔的相關立法還存在合法性困境、法治不統一以及配套措施不完善等問題。

施立棟建議，盡快將佩戴頭盔寫入國家立法，以解決目前地方推動頭盔立法合法性時存在的缺陷。在立法時，應對頭盔生產及銷售標準、外賣快遞等重點行業的監管、相關保險以及頭盔寄存等問題加以規范。(記者 侯建斌)