圖/視覺中國

【資料圖】

文｜特約撰稿 翟芳雪 《財(cái)經(jīng)》記者 李皙寅

編輯｜李皙寅

中國汽車出口量超越日本，成為全球最大汽車出口國。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年1月-5月，汽車企業(yè)出口175.8萬輛，同比增長81.5%。新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。

外行看熱鬧，內(nèi)行看門道。要知道，中國同期國內(nèi)銷售汽車1161.7萬輛，汽車內(nèi)需與出口兩旺，在國際上并不多見。

汽車出口大國一般要同時(shí)符合兩個(gè)條件：一是本身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)完善、產(chǎn)能強(qiáng)勁；二是本國市場(chǎng)不能過于龐大，以至于本國的產(chǎn)能無法溢出。出口和內(nèi)銷兩旺代表著，中國汽車消費(fèi)市場(chǎng)有極強(qiáng)的消費(fèi)能力，且生產(chǎn)出來的產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)有極強(qiáng)的影響力。

那么，問題來了，這么多的中國汽車都是被誰買走了？這樣龐大的出口體量能否可持續(xù)？海外經(jīng)營環(huán)境不同于國內(nèi)，有何需要注意？

縱觀世界汽車出口歷史，20世紀(jì)，由于三次石油危機(jī)的爆發(fā)，日韓汽車得以主導(dǎo)歐美汽車進(jìn)口市場(chǎng)。這一汽車市場(chǎng)格局，雖略有波動(dòng)，但整體延續(xù)到如今。目前，中國的新能源汽車出口，有打破這一格局的可能性。

中國汽車出口井噴背后得益于進(jìn)出口國之間良好的商貿(mào)環(huán)境，中國汽車產(chǎn)品較強(qiáng)的性價(jià)比，以及在新能源及智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域搶先布局帶來的發(fā)展勢(shì)能。同時(shí)，需要清醒地認(rèn)識(shí)到，從出口大國到出口強(qiáng)國的道路上，中國汽車產(chǎn)業(yè)仍有不少的路要走。

俄羅斯墨西哥買了最多中國汽車

2023年1月-4月汽車出口量前十的國家依次為俄羅斯、墨西哥、比利時(shí)、澳大利亞、沙特阿拉伯、英國、泰國、西班牙、阿聯(lián)酋和菲律賓。

這些國家分布天南海北，從西歐到東南亞，從中東到拉丁美洲，既有傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國，也有高速發(fā)展的新興汽車消費(fèi)市場(chǎng)。這些差異化明顯的國家都各自因?yàn)槭裁创罅抠徣胫袊嚕?/p>

細(xì)細(xì)判斷來看，主要原因是：外貿(mào)政策的春風(fēng)、主打性價(jià)比的產(chǎn)品以及在新技術(shù)上的創(chuàng)新勢(shì)能。

俄羅斯的原因最為特殊，此前俄羅斯的汽車制造業(yè)一直依賴于西方的投資、零部件供應(yīng)和合作伙伴關(guān)系。受俄烏沖突影響，大量跨國車企停止對(duì)俄出口，停止在俄生產(chǎn)汽車、供應(yīng)備件。

今年3月，俄羅斯最大的汽車制造商Avtovaz宣布，由于零部件短缺，工廠提前開啟并延長夏休假期。受此影響，俄羅斯的汽車消費(fèi)完全進(jìn)入賣方市場(chǎng)，車輛售價(jià)普遍水漲船高。

在此背景下，能夠穩(wěn)定供貨的中國車企，吃到了紅利。2022年，俄羅斯總計(jì)從中國進(jìn)口約11.7萬輛乘用車，較上年增長40%。中國已成為俄羅斯進(jìn)口乘用車的主要來源國。

有數(shù)據(jù)顯示，過去一年，俄羅斯新增487家中國汽車品牌經(jīng)銷商門店；俄國目前每三家汽車經(jīng)銷商，就有一家售賣中國汽車。

低關(guān)稅的利好，讓中國汽車的性價(jià)比更顯突出。這一點(diǎn)在澳大利亞與東南亞市場(chǎng)尤為顯著。

由于澳大利亞與中國之間具有自由貿(mào)易協(xié)定，相比歐洲進(jìn)口汽車，中國產(chǎn)汽車的關(guān)稅更低；同樣，RCEP（區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定）為中國品牌進(jìn)軍東南亞市場(chǎng)提供了便利。

東南亞市場(chǎng)，長久以來都是日系車的天下。伴隨RCEP的簽署實(shí)施，中國車企開始享受到以往獨(dú)屬于日企的優(yōu)惠政策，更好地實(shí)現(xiàn)了零部件在區(qū)域內(nèi)的零關(guān)稅流通。比如在泰國建廠的中國車企，就能讓供應(yīng)鏈延展到整個(gè)協(xié)議簽署國，零部件實(shí)現(xiàn)了零關(guān)稅。

無論是澳大利亞還是東南亞，中國汽車在價(jià)格方面具有超越歐洲品牌的優(yōu)勢(shì)，正逐漸從本田、豐田和馬自達(dá)等廠家手中，接過昔日的消費(fèi)者，向他們出售經(jīng)濟(jì)型汽車。

如果說政策是潤滑劑，那產(chǎn)品與技術(shù)是安身立命之本，中國車企率先開始新能源轉(zhuǎn)型，對(duì)應(yīng)上了全球交通綠色低碳轉(zhuǎn)型的市場(chǎng)機(jī)遇。

泰國就曾提出“3030愿景”——即到2030年，零排放汽車在新車產(chǎn)量中占比達(dá)到30%。從2023年1月-4月中國整車出口量數(shù)據(jù)來看，泰國從中國購入的新能源汽車數(shù)量已經(jīng)超過了英國、西班牙等歐洲國家。

不只是泰國，憑借新能源產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，中國沖入了歐洲這一傳統(tǒng)汽車豪強(qiáng)云集之地。

全球范圍內(nèi)，歐洲是在“禁售傳統(tǒng)燃油車”、追求“碳中和”最為積極的地區(qū)之一，背后有對(duì)生態(tài)環(huán)境的思考，也是對(duì)于能源危機(jī)的切膚之痛。大量歐洲國家對(duì)新能源汽車發(fā)展大開綠燈，提供稅收、路權(quán)等優(yōu)惠。

然而，受限于產(chǎn)業(yè)鏈成本，歐洲新能源汽車價(jià)格較高，且歐洲本土車企電動(dòng)化速度，相對(duì)中國車企仍顯得慢了半拍。為此，給了中國車企出海的機(jī)會(huì)。

從2023年1月-4月中國汽車整車出口數(shù)據(jù)來看，英國與比利時(shí)進(jìn)口中國新能源汽車的比例遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)能源汽車。

此外，針對(duì)歐洲市場(chǎng)，一些先鋒車企展開了前瞻探索，比如領(lǐng)克在歐洲推出了“訂閱模式”，讓消費(fèi)者通過比較低廉的價(jià)格獲得汽車一個(gè)月的使用權(quán)，550歐元一切都打包在內(nèi)，不用再操心；按月付錢，隨時(shí)可以終止合同。目前，歐洲“訂閱制”會(huì)員已突破20萬。

墨西哥在中國汽車出口量前十的國家中排名第二還是挺讓人驚訝的，畢竟墨西哥本身就是汽車生產(chǎn)大國，產(chǎn)量位居全球第七。

中國車企看中墨西哥的原因有二。其一，這是一個(gè)旺盛且新興的消費(fèi)市場(chǎng)，合適提前布局；其二，在全球第二大汽車市場(chǎng)美國的鄰國建立生產(chǎn)基地優(yōu)勢(shì)巨大——不只是出口整車，很多中國車企和零部件汽車在加碼布局墨西哥。

根據(jù)美國、加拿大、墨西哥三國1992年簽署的《北美自由貿(mào)易區(qū)協(xié)定》，只要在墨西哥建設(shè)工廠的企業(yè)在北美三國采購的零部件滿足一定比例，即可獲準(zhǔn)以零關(guān)稅向美國出口。

作為最靠近美國市場(chǎng)的國家，墨西哥無疑是中國汽車產(chǎn)業(yè)向美國滲透的路徑之一。另外，墨西哥具有汽車供應(yīng)鏈配套的優(yōu)勢(shì)。美國的汽車龍頭企業(yè)近年來已將部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到墨西哥，當(dāng)?shù)亓悴考?yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈齊全，有工業(yè)基礎(chǔ)，且用工成本低。一些志在深耕美洲市場(chǎng)的中國車企恰恰需解決本地化生產(chǎn)、物流及供應(yīng)鏈問題。

中國汽車正憑借高性價(jià)比逐漸在中東市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。埃及汽車行業(yè)分析師塔雷克·穆斯塔法表示，中國品牌汽車憑借其越來越好的產(chǎn)品質(zhì)量、及時(shí)周到的售后服務(wù)、與時(shí)俱進(jìn)的技術(shù)研發(fā)，以及對(duì)客戶需求的深度理解與快速響應(yīng)，在中東市場(chǎng)日益嶄露頭角。

當(dāng)視角來到中東國家，我們可以看到，受地理環(huán)境等方面影響，因地制宜的設(shè)計(jì)和物美價(jià)廉的質(zhì)量服務(wù)是中國汽車在此地暢銷的不二法門。

北京外國語大學(xué)阿拉伯學(xué)院院長劉欣路表示，中東國家，無論是產(chǎn)油國，抑或是非產(chǎn)油國，都將發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)、開發(fā)新能源和可再生能源作為國家可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)性戰(zhàn)略。在此背景下，新能源汽車已成為中東市場(chǎng)的新熱點(diǎn)和增長點(diǎn)。

如果按照中國品牌在海外各市場(chǎng)的總銷量計(jì)算，沙特排在海外市場(chǎng)的第三位。2022年，所有中國品牌在沙特總共銷售了100482輛汽車。

中國車企在中東市場(chǎng)進(jìn)行了充分調(diào)研，根據(jù)本地居民的駕駛習(xí)慣，對(duì)汽車在安全和性能上進(jìn)行改進(jìn)。

針對(duì)沙特的高溫、潮濕氣候及客戶習(xí)慣，中國品牌宇通制定系統(tǒng)化的技術(shù)工藝改進(jìn)方案，如朝覲車輛專用附件、散熱、制冷系統(tǒng)優(yōu)化等，其產(chǎn)品已覆蓋朝覲車、定制化校車、高端團(tuán)體車、VIP商務(wù)車等多個(gè)領(lǐng)域。

此外，宇通通過迪拜配件中心庫及當(dāng)?shù)嘏浼?wù)網(wǎng)絡(luò)，保證配件快速可得；通過派駐常駐服務(wù)人員、組建專業(yè)服務(wù)團(tuán)隊(duì)、制定朝覲高峰期的全天候服務(wù)方案，為客戶提供可信賴服務(wù)。

從汽車出口目的地情況來看，歐洲、北美、亞洲和澳大利亞等地區(qū)占中國汽車出口的絕大部分，其中主力地區(qū)是歐洲，北美發(fā)達(dá)市場(chǎng)的份額增長較為突出，澳大利亞、阿聯(lián)酋、沙特和菲律賓等國的增速搶眼，而非洲和南美洲欠發(fā)達(dá)地區(qū)的出口量在逐漸減少。

高速增長的光榮與隱憂

縱觀中國汽車出口的歷史，出口數(shù)量從1到100萬輛，中國用了55年；從100萬輛到200萬輛，用了10年；從200萬輛到300萬輛，僅僅用了一年。由此可見，中國汽車出口，呈現(xiàn)出加速度的態(tài)勢(shì)。

如今，新能源汽車是急先鋒。中國新能源汽車關(guān)鍵領(lǐng)域兼具技術(shù)優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)鏈韌性，疊加國內(nèi)綜合制造成本優(yōu)勢(shì)、智能化先發(fā)優(yōu)勢(shì)，展現(xiàn)出較強(qiáng)的競(jìng)爭力。

當(dāng)年石油危機(jī)，讓日韓系汽車開始主導(dǎo)歐美汽車消費(fèi)市場(chǎng)數(shù)十載；如今，中國汽車品牌有望復(fù)現(xiàn)如上歷史。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，1月-5月，整車出口前十企業(yè)中，從增速上來看，比亞迪出口6.9萬輛，同比增長14.2倍；奇瑞出口31.9萬輛，同比增長1.8倍；長城出口9.9萬輛，同比增長1倍。

如今中國汽車出口正量價(jià)同升。“從去年開始，中國出口的汽車單價(jià)就在上升，特別是新能源汽車領(lǐng)域有很明顯的體現(xiàn)，據(jù)我了解，中國新能源汽車出口的單價(jià)已經(jīng)維持在了約每輛3萬美元。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示。

笑到最后笑得最好。在快速增長的同時(shí)，中國汽車出口必須講求高質(zhì)量和可持續(xù)發(fā)展。

這要體系化支持。以1至5月整車出口量第一的上汽集團(tuán)為例，其在全球范圍內(nèi)建立了一條完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，覆蓋汽車產(chǎn)研銷售后各環(huán)節(jié)；全球另有三大研發(fā)創(chuàng)新中心、三大設(shè)計(jì)中心、四座生產(chǎn)基地及KD工廠；開設(shè)多條自營國際航線，為后續(xù)出口蓄能。

還需要軟實(shí)力。麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫大中華區(qū)汽車板塊業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人管鳴宇告訴《財(cái)經(jīng)》記者，這些年來不同類型企業(yè)出海，遭遇過的挫折種類繁多。企業(yè)在中國市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)，并不能直接拿來在全球復(fù)制，做好國際化，需要有頂層思維，系統(tǒng)性設(shè)計(jì)。

這需要車企內(nèi)外兼修，提前考察好目的地的法律法規(guī)、行業(yè)生態(tài)、合作伙伴關(guān)系、商業(yè)文化；對(duì)內(nèi)要有從市場(chǎng)、治理結(jié)構(gòu)、組織、人才等全方面國際化的一攬子舉措。“關(guān)鍵在于配置人才，”領(lǐng)英中國人才解決方案事業(yè)部總經(jīng)理王茜告訴《財(cái)經(jīng)》記者，這需要優(yōu)化總部和前線部門的管控模式，提升品牌美譽(yù)度招募優(yōu)才，結(jié)合當(dāng)?shù)匚幕θ瞬湃诤稀?/p>

需要冷靜看待的是，中國汽車出口總量雖位居全球第一，但尚不能直接視作汽車出口強(qiáng)國。

這是因?yàn)椋澜缰饕嚿a(chǎn)國的出口量占本國汽車產(chǎn)量的35%—50%，而中國在2022年，這一比重僅有11%。同時(shí)，上述銷量口徑，并未計(jì)算日韓系車企在他國建廠銷售的產(chǎn)銷量。

同時(shí)，目前國內(nèi)汽車品牌仍有待升級(jí)。以上汽名爵品牌為例，其在英聯(lián)邦國家的售價(jià)和銷量均遠(yuǎn)高于國內(nèi)。源于這是一個(gè)英國品牌，后被上汽收購，上述國家對(duì)其頗為認(rèn)可。

中國汽車在海外仍存在“散、弱、小”的狀況，“低質(zhì)、低價(jià)、抄襲”等固有認(rèn)知仍根深蒂固。

“中國車企做海外市場(chǎng)，不能學(xué)漁民模式，廣撒網(wǎng)，撈到啥算啥。”清華大學(xué)汽車發(fā)展研究中心主任李顯君對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者分享了早前調(diào)研的經(jīng)歷：十幾年前，他了解到一家車企在67個(gè)國家才賣了3萬輛車，頗為啞然。汽車講究規(guī)模效應(yīng)，在這么多國家撒胡椒面，難以積累關(guān)系不說，產(chǎn)品售后都是問題。

“在出海之路上，汽車應(yīng)該摸著摩托車的經(jīng)驗(yàn)過河，避免再度摔倒。”中國摩托車商會(huì)秘書長張洪波對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者感慨。二十多年前，中國摩托車曾率先出海，在東南亞市場(chǎng)搏殺。可惜當(dāng)初過于強(qiáng)調(diào)價(jià)格戰(zhàn)，壓縮了合理的利潤空間，影響了企業(yè)的研發(fā)、售后和產(chǎn)品品質(zhì)，被日系摩托車靠產(chǎn)品“殺了回馬槍”。由此可見，“價(jià)格屠夫”和“內(nèi)卷”可視作先頭部隊(duì)，但能否贏下市場(chǎng)還得倚重技術(shù)、質(zhì)量和服務(wù)。

綜合來看，穩(wěn)定的供應(yīng)鏈、較高的性價(jià)比、對(duì)新能源汽車研發(fā)的先手優(yōu)勢(shì)、優(yōu)惠的外貿(mào)政策等方面是中國汽車得以大量出口海外的可能原因。

然而，那些阻礙競(jìng)爭對(duì)手的不利因素終將被解決，中國汽車如何在性價(jià)比之外提高自身競(jìng)爭力仍是需要用時(shí)間回答的問題。