頂著烈日，郭先生開著電量僅剩20%的電動汽車穿梭在各個停車場找充電樁。好不容易找到了配有充電樁的停車場，卻發現僅剩的一個充電停車位上停放著一輛燃油車。無奈之下，他只好繼續尋找其他充電車位。找一個合適的充電樁，成了電動車車主們最頭疼的事。
7月1日起，北京市的《停車場(庫)運營服務規范》(以下簡稱《規范》)正式實施，按新規，隨意霸占充電停車位將加收停車費和電費。新規讓電動車車主迎來曙光，然而北京青年報記者走訪北京多地停車場發現，燃油車仍舊有“霸位”現象，鮮有停車場收取超時占位費。
新規
隨意霸占電動車泊位開“罰”
《規范》中明確要求停車管理員要進行分類停車引導，對于占用電動汽車泊位的燃油汽車和充電完成后超過一個計時單位仍未駛離的電動汽車，可采取階梯式價格標準進行收費。
這是首次對電動汽車充電設施和泊位提出了明確要求。此外，停車場對于占用電動汽車普通泊位的燃油汽車和充電完成后超過一個計時單位仍未駛離的電動汽車，可采取階梯式價格標準進行收費，單位時間收費最高不超過普通車位當前收費標準的150%。
《規范》一經推出，便受到了不少電動車車主的手動點贊，甚至有網友表示“直接提高停車費，終于可以治治那些經常霸位的車主了”。
走訪
30個充電車位均被占 只有一個在充電
7月6日下午2時，北京青年報記者來到北京西單大悅城，這里地下三層、四層是停車區，共808個車位，其中地下三層僅有4個充電車位。而國貿商城南區停車場的充電車位也不多，商城南區的停車管理員告訴記者，南區地下二層、地下三層共500余個車位，充電車位有7個。記者注意到，這7個充電車位都有電子地鎖，車主通過掃描充電樁上的二維碼，就可以放下地鎖將車停入。但現場并沒有新能源車在充電，反而有一臺燃油車停在了充電車位上。
“那個地鎖可能壞了，所以才有燃油車停在上邊。”停車管理員解釋稱，為了預防燃油車停放在充電車位，商場安裝了地鎖，如果出現燃油車霸位的情況，管理員也會給車主打電話來解決。
在國貿商城北區停車場，共有停車位750余個，慢充充電車位30個，部分車位加裝了地鎖。下午3時，記者在現場發現，即便普通車位還有將近1/5都是空余的，但所有慢充充電車位都停上了車，其中大部分都是燃油車，正在充電的新能源車只有一臺。另外，西單大悅城、國貿商城等上述停車場管理員均回應，對于“油車占位增加停車費用”問題，停車場并沒有人力、財力和相關技術支持。
反映
技術未實現占位增加停車費功能
7月7日，記者又走訪了朝陽路附近的一處帶充電樁的停車場。該停車場共350個停車位，其中充電車位共16個。時值中午，16個充電車位只有一個在使用中，有一個被一輛燃油車占用。
市民李女士告訴記者，該停車場在工作日傍晚經常出現燃油車占用停車位的情況，難以解決。對此，該車場管理員明確表示：“那不歸我們管，我們就管停車，不管別的。”
與前述商圈不同，在東五環朝陽北路附近某家公共收費停車場，百余個普通停車位已經停得滿滿當當，而停車場的50個電車直充充電樁，只有寥寥幾個正在使用中。管理員告訴記者，該停車場是2017年建成的，而充電樁是2019年時新建的。每個充電樁都配備了攝像頭，如果充電結束超過了一個計時單位還沒有開走會另外計費。“不過對燃油車沒有用，他們也不充電，我們門口停車收費的抬桿和充電樁沒有同步，目前的技術并不太能實現油車占位增加停車費的功能。”
突破
用技術的方式落實處罰最有效
北京市交通委靜態交通管理處工作人員表示：“7月1日開始實施的《規范》是推薦性地方標準，不具有強制執行力。”不過，他也表示，《規范》的出臺對停車行業有較大指導意義。
東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松認為，此次《規范》的出臺，雖然沒有強制執行力，但方向是好的。
他認為，實際上，《規范》到底如何施行，很大程度上取決于業主單位或者產權人的決定。
顧大松表示，市場上已經有很多企業進行投入，緩解了部分新能源車主的續航焦慮問題，但一味投放卻疏于管理，只是資源的浪費。更重要的是如何盤活存量的問題，可以通過加強監管或者利用一些智能化的手段，實時監測到哪些樁位被燃油車所占用了。
比如北京市自4月1日起已經開始實施新版《電動汽車充電站運營管理規范》，規范要求充電站運營商“引導燃油車不得占用充電專用泊位”。按照要求，北京一些停車場已經開始使用技術手段，設計了更高效的充電樁。與人工引導相比，“技術引導”更有效。“做到進入限制后，接下來其實就是對充滿電的車輛進行勸離工作，其實手機提醒增加收費或者專人負責，都可以進行解決。”顧大松表示。
另外，他又以江蘇鹽城為例，該城市將公共停車場新能源車位劃分納入“專用車位”范圍，并將其納入公安交警執法范圍，如果燃油車停進新能源車位或充電車充電完畢后未及時駛離，可以按照違停處理，產生比較好的效果。
(王浩雄 實習生 尹航 羅睿琪)