8月22日，集運指數（歐線）期貨上市三個交易日以來，合約間走勢出現分化，近低遠高結構加強。主力合約EC2404沖高回落，當日收報于900點下方。其余合約則繼續上行，其中EC2406收漲逾2%，EC2408收漲逾4%，EC2410和EC2412合約收漲逾6%。

招商期貨航運研究主管呂杰向記者表示，集運指數（歐線）期貨已經上市交易3日，主力合約EC2404持倉量逐步增加，價格波動平穩，充分反映市場預期。8月22日主力合約EC2404收895.1，持倉量15913手，標的指數上海航交所SCFIS歐線指數于本周一公布的最新點位是1039.01，呈現期貨小幅度貼水現貨。

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從現貨季節性看，他表示4月份是春節之后的出口淡季，貨量相對較少。從遠期預期看，目前各航司均大幅度增加船隊規模，明年預期運力增速在10%以上。因此，期貨EC2404小幅度貼水現貨是正常的。而EC2408合約是出口旺季，EC2408合約升水EC2404反映出行業季節性淡旺季的差異。

“可以看到，歐線現貨市場報價自8月初漲價后不斷下調，9月運價上漲可能較難實現。目前船東寄希望于10月的價格調整以應對年底的約價談判。期貨交易實質是交易未來的預期，主力合約EC2404是春節后的淡季，4月運價處于整年較低水平，疊加明年供大于求的基本面，所以主力合約表現出了沖高回落的走勢，預計今后期價重心將逐步下移。”他說。

銀河期貨大宗商品研究所航運高級研究員賈瑞林認為，期貨盤面整體呈現近弱遠強的contango結構，主要原因在于兩方面：一方面從季節性來看，4月為集運市場的淡季合約，8月為集運市場的旺季合約，價差存在做擴空間；另一方面，在市場預期海外明年三季度有望開啟補庫周期的背景下，遠月合約存在旺季漲價情緒催化。

國泰君安期貨能源化工高級研究員黃柳楠表示，目前盤面走勢比較合理地反映了市場的供需格局。一方面，上漲反映出了市場對于明年二、三季度集運出口景氣度或迎來邊際好轉的預期。尤其是海外家具等部分輕工業品行業庫存周期已經接近底部，或在2024年開啟補庫周期，并對期貨盤面構成支撐；另一方面，Contango結構也與近月季節性淡季特點以及新增交付運力的投放相吻合，當日近月-遠月合約價差有所拉大、Contango結構有所加強很好地體現了這一點。

目前集運市場呈現“旺季不旺”情形

中信期貨航運研究團隊指出，當前現貨市場處于傳統運輸旺季，但SCFI指數歐線連續3周回落，8月21日SCFIS指數歐線周一回落6.4%，收于1039.01點，現貨市場運價仍有一定回落空間。

“最新一期SCFIS環比上期下跌6.4%，主要是需求不及預期造成的。8月歐線貨量無法支撐高位運價，因而出現緩慢下跌。目前來看，9月上半月現貨市場運價依舊不太樂觀。”呂杰說。

黃柳楠表示，雖然本月初班輪公司集體挺價，運價一度大幅上漲90%，但由于當前實際訂單低于預期，月初以來歐線實際運費逐步回落，SCFIS指數的回落與市場實際訂艙熱度吻合。

整體來看，賈瑞林表示，現貨市場在經歷了8月上旬的船公司停航挺價帶來的運價上漲之后，近期歐線運價又有所回落，現貨市場貨量改善不明顯，呈現“旺季不旺”情形。盡管目前正處于集裝箱海運旺季使得運價尚存一定支撐，但未來隨著大量集裝箱新船的交付，集裝箱運輸供需格局大方向仍在走弱。

從期貨持倉結構角度來看，賈瑞林指出，由于每年8月份開始是歐美航線集裝箱發運的旺季（歐美國家為下半年的黑色星期五、萬圣節、圣誕節備貨），08合約作為2024年第一個旺季合約，市場流動性較好，市場關注度較高，和旺季貨量的改善預期相匹配。EC2408合約的持倉明顯高于除主力合約外的其他合約，也說明期貨市場的期現結構和現貨市場的季節性規律實現了較強的匹配和聯動。

“一般來說7、8、9月是亞洲貨主傳統的出貨高峰季節，運價在這幾個月里通常呈現出上漲走勢，運價范圍也在1200$/TEU以上，因此市場對EC2408的上漲走勢有一定的預期。然而，我們還是想特別強調明年的基本面較為悲觀，EC2408的運價是否能保持在往年的同期水平需要打上問號。未來EC2408和遠月合約的價格或有可能回落，投資者需要注意風險管理。”呂杰提示道。

近低遠高結構或難長期延續

呂杰認為，短期內合約間contango結構或會加強，也就是近低遠高的格局或會更為明顯。然而他表示，明年供大于求的基本面將貫穿整年，甚至延續至2025年。因此，在市場逐步認識到航運市場的供需關系后，遠月合約價格回落是很可能發生的事情。

黃柳楠也表示，短期內合約間的Contango結構還會強化。一方面，四季度海外尤其是歐洲經濟最差的時候臨近但還未到來；另一方面，新增運力的交付大概率在未來2~3個季度持續投放，近月合約上的利空仍未充分計價。

而從價格趨勢來看，他表示短期集運市場或維持振蕩市，但隨著時間的推移，年內或有20%以上的下行空間。核心邏輯在于，未來9個月全球集運市場運力過剩的格局確定性比較高，箱量過剩幅度甚至比2022年運價快速回落階段還要大，歷史上少有此類情形。

“另外，由于2023年四季度至2024年一季度海外尤其是歐洲存在較大的宏觀下行壓力，EC在未來半年時間里下行驅動相對明確，因此出現趨勢上漲的概率較低，趨勢策略上暫時不宜逢低做多。此外，考慮到班輪公司挺價往往發生在部分月份的月初，一旦在8月底或是9月初集運價格因航次調整出現上漲，則可能提供非常高的階段性逢高做空機會。”他建議道。

此外，他表示如果海外（尤其是歐洲）出現進一步的經濟下行壓力，未來EC2404完全可能跌破780點的低位。從歷史上看，歐線FEU的XSI-C運費到達過500美元/FEU以下的水平，對應SCFIS 400點以下的水平。因此從中長期看，EC2404在交割前的低點仍距離掛牌價有較大空間，或有20%以上的跌幅。

而從更長期來看，由于美國家具行業庫存周期已經接近底部，2024年一旦補庫周期開啟，或對EC價格構成支撐，時間上看出現在2024年二季度及之后的概率相對更高，或給出階段性多配機會。

市場需注意交易規則及相關風險防控

作為首個在商品期貨交易所上市的指數類、現金交割的期貨品種，上期能源針對集運指數（歐線）期貨合約制定了完備的風控規則。市場在積極參與交易的同時，也需關注這一新品種在風險控制規則上的特點。同時，燃油價格、匯率波動、貿易政策、宏觀經濟都是影響運價的關鍵因素，也意味著集運指數（歐線）期貨對投資者提出了很高的專業要求。

呂杰指出，集運市場存在運價波動劇烈的特點，在供需平衡的年份，年內淡旺季運價波動幅度也接近50%。集運指數（歐線）期貨在合約設計和風控規則方面也考慮到行業特點。根據上期能源集運指數（歐線）期貨相關規則，漲跌停板幅度±10%，首日漲跌停板幅度為其2倍。因8月18日部分合約出現單邊市，下一個交易日（8月21日）相關合約漲跌停幅度按照規則從10%擴大到13%，交易者應了解交易規則和波動特點，做好風險控制。

中信期貨航運研究團隊表示，由于集運指數（歐線）運價的底層資產是上海－歐洲航線運價，運輸服務具有生產和消費同步性、不可儲存性等特征，因此不同合約之間價差受到市場的周期性和季節性因素影響。同時，運價擾動因素包括運力交付節奏、匯率寬幅振蕩、歐盟碳稅影響、歐洲進口需求波動、航運聯盟運力調控等。

賈瑞林表示，擾動未來運價的關鍵因素，一方面是看未來供應端裝箱船新船的下水情況以及船公司停航挺價的意愿，另一方面要看需求端歐美經濟需求何時好轉以及何時出現補庫的動作。綜合來看，考慮到供應端明年大量集裝箱大船交付，同時歐美經濟依舊疲軟明年復蘇依舊面臨挑戰，集裝箱航運市場供需格局整體仍呈繼續走弱態勢，運價中樞抬升的空間有限，市場追高操作還需謹慎。

（文章來源：期貨日報）