1月20日，青島地鐵8號線大洋站～青島北站東側(cè)過海段泥水盾構(gòu)安全到達接收點，標志著地鐵8號線5.4公里過海隧道順利貫通。這是目前國內(nèi)最長的過海地鐵隧道，創(chuàng)造了國內(nèi)首例泥水盾構(gòu)三節(jié)分體始發(fā)和過海隧道泥水盾構(gòu)月均掘進220米兩項全國紀錄。

據(jù)了解，青島地鐵8號線全長61.4公里，共設(shè)18座車站。大洋站～青島北站區(qū)間全長7.9公里，其中海域段長5.4公里，是目前國內(nèi)最長的過海地鐵隧道，過海隧道最大埋深達海面下56米。中國中鐵青島地鐵8號線項目總部黨工委書記馮慧君介紹說，過海隧道穿越地質(zhì)復(fù)雜多變，共穿越9條斷層破碎帶，施工難度非常大，經(jīng)過反復(fù)論證確定采用“盾構(gòu)法”+“礦山法”對打施工，東側(cè)過海段2.9公里采用泥水盾構(gòu)法施工，西側(cè)過海段2.5公里采用礦山法+雙模式TBM施工：“斷裂帶總長度1.5公里，在國內(nèi)也是非常罕見的，施工的風險是非常高的。東西兩側(cè)東側(cè)采用的是泥水盾構(gòu)施工，西側(cè)采用礦山法加TBM施工。泥水盾構(gòu)掘進速度也是創(chuàng)造了全國新紀錄，月平均掘進220米，礦山法平安穿越了5條斷裂帶，確保了安全施工。”

中鐵一局青島地鐵8號線技術(shù)負責人張鵬翔告訴記者，由于斷層破碎帶圍巖破碎、滲透性強，并且部分連通海水，在如此高壓力、長距離、大量斷裂帶中掘進，除了要創(chuàng)新施工方法，前期大量精確的測量工作也必不可少：“由于地質(zhì)復(fù)雜性，我們盾構(gòu)掘進采取半倉輔助掘進模式，對相關(guān)的施工參數(shù)進行研究和調(diào)整，確保盾構(gòu)接受準確，整個隧道斷面，包括導(dǎo)線的測量，包括隧道里邊的陀螺定位，以及地面gps測量，確保精準度。”

青島地鐵相關(guān)負責人介紹說，為解決疑難技術(shù)問題，邀請了中國工程院院士、中國勘察設(shè)計大師等專家團隊為過海隧道設(shè)計施工“會診把脈”，有效優(yōu)化了設(shè)計施工方案及風險控制體系，根據(jù)專家意見采用動態(tài)換刀、多方式超前地質(zhì)預(yù)報、防涌防泥防坍塌管理預(yù)案等措施，有效保障了施工安全和進度。

據(jù)介紹，青島地鐵8號線過海隧道的順利貫通，意味著地鐵8號線一大特級風險源順利消除，標志著8號線開通向前邁進了一大步。

據(jù)了解，青島地鐵8號線起自膠州北站，終至五四廣場站，串聯(lián)青島主城區(qū)、紅島經(jīng)濟區(qū)和膠州市，是連接膠州北站、膠東國際機場、濟青高鐵紅島站和青島北站的重要紐帶工程，設(shè)計時速達120公里。(記者王偉)