劃重點：
1除了滴滴將獲得小鵬總股本3.25%的A類普通股之外，小鵬汽車與滴滴約定了一個銷售額——如若“MONA”分兩次達成銷售指標，滴滴持有小鵬的股份將相應上浮，最高至大約5%。 2在多條路線權衡與取舍后，滴滴最終選擇了不造車路線；而對小鵬來說，15萬元以下車型不僅填補車型空白，也是提振銷量之舉。 3滴滴的路線調整說明，Uber、滴滴、Lyft這類平臺以網約車特定用車牽動整個產業鏈造車的代工模式，是走不通的，“這是以前臆想出來的”。騰訊新聞《遠光燈》 作者 張小珺
在經過幾年的調整和徘徊之后，滴滴出行最終選定了入局新能源大變局的方式——學習華為的不造車模式。
【資料圖】
8月28日，小鵬汽車(09868.HK)和滴滴出行共同宣布了雙方的戰略合作。在資本層面，據小鵬公告稱，小鵬汽車將發行占交易完成后總股本3.25%的A類普通股，收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關資產和研發能力；滴滴將成為小鵬汽車的戰略股東，首批股份的鎖定期為24個月。本次收購的最高總對價約為58.35億港元。
在業務合作層面，小鵬汽車將生產一款A級智能電動汽車，項目代號為“MONA”，該車型預計于2024年開始量產。值得注意的是，這款車型是由小鵬汽車制造和生產，也由小鵬所有，并非與滴滴共同研發與所有。而滴滴方面要做的是，面向小鵬汽車開放生態，為“MONA”提供包括智能座艙、智駕及共享出行市場等業務支持，幫助小鵬汽車在“15萬級”價格區間打造爆款車型。
據接近交易的知情人士稱，雙方皆有合作訴求，最終的條款于近期談定。在小鵬汽車方面，董事長何小鵬、IR（投資者關系）團隊和業務相關負責人；在滴滴方面，董事長兼CEO程維、IR團隊和業務相關負責人等，都參與了談判和對合作細節的商議。
“也是你情我愿。”另據該知情人士透露，除了滴滴將獲得小鵬總股本的3.25%A類普通股之外，小鵬汽車與滴滴約定了一個銷售額——如若“MONA”分兩次達成銷售指標，滴滴持有小鵬的股份將相應上浮，最高至大約5%。
據小鵬汽車公告顯示，如果達到第一次業績目標期里程碑，小鵬須向賣方或一名賣方指定人發行第一階段業績目標股份。第一階段業績目標股份的具體數量將根據第一次業績目標期內合資格新車交付量而確定，前提是為計算第一階段業績目標股份之目的，合資格新車交付量的最高數量應為18萬輛，且本公司擬發行的第一階段業績目標股份最多為14,054,605股A類普通股。
同樣地，如果達到第二次業績目標期里程碑，本公司將向賣方或一名賣方指定人發行第二階段業績目標股份。第二階段業績目標股份的具體數量將根據第二次業績目標期內合資格新車交付量而確定，前提是為計算第二階段業績目標股份之目的，合資格新車交付量的最高數量應為18萬輛，且本公司擬發行的第二階段業績目標股份最多為14,276,521股A類普通股。
以上說明，如果交付業績達成，兩次合計擬發行股份28,331,126股A類普通股，占總股本1.64%，加上之前的3.25%，接近于5%。
以網約車平臺撬動造車走不通后，滴滴開始向華為學習
這次交易與合作，對雙方有不同的戰略意義。首先對滴滴來說，這意味著它在經過幾次關于是否造車的路線選擇與調整后，最終選擇了向華為學習不造車模式。
“的確也想過造車——想過自己造、自己銷售、自己建廠。”一位不愿具名的滴滴人士說，但他們考慮到現在新能源造車產業競爭激烈異常，很卷，而滴滴近幾年仍然希望降本增效。“可以想象，投入肯定持續虧損。”因此在現實的考量下，滴滴沒有下定決心要造車。
他們曾經嘗試過以下幾條路線。路線之一是2018年與理想汽車成立合資公司（北京桔電出行科技），但這家合資企業以宣告破產告終。
一位前滴滴中高層人士稱：“早先說合作都沒想好要怎么做，理想后來去做了比較貴的SUV，自然也就不了了之了。”
路線之二是2020年滴滴和比亞迪合作，這時滴滴已經有了更成熟的想法。滴滴負責出設計方案，比亞迪負責生產，雙方共同設計純電動出租車型號D1——這相當于比亞迪給滴滴代工網約車車型。
上述前滴滴人士分析認為，滴滴和比亞迪合作最大問題是，在比亞迪看來，“滴滴到底是潛在的車廠對手，還是只是委托我們代工和生產的金主？”——對于中低級車型來說，網約車司機購買意愿強，而滴滴后續可以繞開比亞迪找其他人代工生產這類車型，潛在的競爭為合作帶來不確定性——因此，雙方一直比較錯位。
一位前網約車平臺高層、汽車產業資深從業者認為，滴滴的路線調整說明，Uber、滴滴、Lyft這類平臺以網約車特定用車牽動整個產業鏈造車的代工模式，根本走不通，“這是以前臆想出來的”。
他分析稱，D1售價是15萬，而現在市面上同類跑網約車的車型已降至7萬-11萬元，雖然D1服務更好，但對司機來說價格沒有競爭力。而定制車的問題在于，就連比亞迪都要為定制車單獨開辟產線，與之同時又上不了量，成本就降不下來。最終該合作對于雙方都不經濟。“對網約車平臺來說，與其找人代工，不如找人合作。”
他進一步說道，網約車平臺原本的想法是，“我有很大2B訂單，讓司機用我們的車。所以由我立項，整合主機廠的資源來造車”。但核心前提，除了乘客和司機駕乘體驗要好，還有一個更重要的因素：成本夠低、價格便宜。網約車司機的核心訴求是快速回本、賺到錢。“這是硬道理。”
但是，在全球這么卷的汽車市場，價格受供應鏈、制造成本等綜合因素影響。“以前做這個模式是覺得主機廠利潤高，給我們造車可以造個便宜的。但現在市場是反的。所有主機廠做網約車這類產品不計成本，為了出量把成本打得那么低，市場競爭太激烈了。”上述人士說，網約車平臺即便有再大的量，也撐不起一個車型；反而是定制化導致成本上升，超越了租賃公司和駕駛員承受的成本。因此，所謂“用網約訂單的量來保證定制一款車”，難以成立。
而滴滴的路線三正是這次與小鵬的合作，滴滴改變了以往做法——他們不再找人代工，而是輸出模塊化的能力和生態，以資產換股份，以網絡換銷量。他們認為像華為一樣輸出模塊化的能力、且不造車的路線，更適合現階段的滴滴。
這也意味著，經過反復的路線切換后，滴滴不造車，也不重度參與造車了。
小鵬汽車填補車型空白，是提振銷量之舉
而對于合作的另一方小鵬汽車來說，合作的戰略意義在以下幾方面：
第一，小鵬在15萬級別的A級車市場是空白的，“MONA”可以填補車型空白；第二，借助滴滴的網約車生態網絡，小鵬可拓展銷售渠道，用以提振銷量。
在新勢力三家中，理想和蔚來的銷量一直高于小鵬。以剛剛過去的7月舉例，理想月銷3.4萬臺車，蔚來月銷2萬臺，而小鵬雖然有反彈之勢，但也就剛剛過萬，月銷1.1萬臺。對于現階段的小鵬來說，銷量無疑具有吸引力。
同時，何小鵬在溝通會上稱，MONA車型是小鵬第二品牌甚至第三品牌的開始，該品牌會2C為主，兼顧2B。MONA車型的品牌少數的SKU針對共享出行，最主要的SKU是打造高等級的無人駕駛。他希望借此推動科技普惠，科技平權。
上述汽車產業資深從業者補充稱，簡單來說，這次是“滴滴賣資產，對滴滴是好事，減負甩包袱，所有和造車相關的業務都會減少；小鵬想做‘智能化的比亞迪’，這么做也相當于是去拿滴滴訂單”。
上述滴滴人士說道，小鵬收購滴滴該部分資產后，滴滴負責造車的“達芬奇”團隊還會保留一部分人員，繼續開展后續工作——就像類華為模式，向其他車企提供智能化的服務和產品。也就是說，滴滴還會尋求與其他車企合作，為其提供包括智能座艙、智駕、地圖及共享出行市場等能力。
前述接近交易的人士稱，這次滴滴與小鵬的合約中沒有約定唯一限制的條款。
總之，針對此次聯手，小鵬與滴滴雙方都各有各的考慮、各有各的算盤。