作者 ｜ 程瀟熠

編輯 ｜ 康曉

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出品丨深網·騰訊新聞小滿工作室

作為“技術派”掌門人，比亞迪創始人王傳福鮮少在人前流露感性的一面。8月9日，比亞迪第500萬輛新能源汽車下線，在回顧比亞迪創業20年的歷程時，王傳福幾度哽咽。

“真的差點就走不下去了。”2017年至2019年三年，比亞迪凈利潤連年下滑，在眾多車企陸續放棄插電混動技術路線時，仍咬牙投入上百億研發。王傳福直言，2019 年是比亞迪最艱難的一年，“當時比亞迪只有一個目標，就是活下去，背后的辛酸不易，只有我們自己更清楚。”

2019年是不少中國車企的“至暗時刻”。蔚來資金鏈險些斷裂，離倒閉只剩一步之遙；理想第一款車即將量產，但因拿不到融資量產變難產；小鵬汽車深陷老車主維權危機，融資遇阻。作為中國四大汽車集團之前、自主品牌三強的長安汽車銷量與凈利潤斷崖式下跌，從2016年凈利潤破百億到2019年年虧損26.47億元。

經過五年轉型陣痛及蟄伏，比亞迪從2022年上半年開始超越特斯拉，重回全球新能源銷量冠軍寶座，穩坐至今。

此外，長安汽車在今年上半年成為銷量僅次于比亞迪的中國自主品牌，今年一季度，長安汽車歸母凈利潤達69.7億元，超過比亞迪、上汽集團、廣汽集團等一眾A股上市車企。

正如王傳福所說，“這是比亞迪造車的故事，也是中國品牌造車的輸贏。”

比亞迪穩坐全球新能源汽車銷量第一把交椅，長安汽車自主品牌超越合資品牌成為銷量與利潤支柱，今年上半年自主品牌首次實現半年度市場份額超50%。

新能源汽車時代，中國車企正在加快彎道超車。

在比亞迪昨日發布會的現場車型展示區，比亞迪的“海豹”與“漢”分列最旁邊，中間的汽車分別來自一汽、東風、奇瑞、吉利、長城、長安、廣汽、上汽、蔚來、小鵬、理想。

“在一起，才是中國汽車。”比亞迪在發布會后發布的一條視頻在社交網絡引起小鵬、理想、格力等品牌的共鳴，包括美團CEO王興諸多行業人士轉發評論。

“中國正在成為汽車超級大國。德國汽車制造商獲取創紀錄利潤的時代即將結束。”咨詢公司艾睿鉑的汽車專家法比安·皮翁特克稱。

混動立功

不論是比亞迪封神，還是長安突圍、理想汽車一躍成為新勢力之首，這些自主品牌今日的成功，都離不開插電混動/增程式混合動力這一技術路線。

三年前，外資車企與自主品牌車企路線分野，多數外資車企跳過混動直接向純電轉型，自主加碼混動。如今從結果來看，自主品牌賭對了。

“2018年DM技術發展到第三代的時候，真的差點就走不下去了。”王傳福回憶五年前的情況，當時中國新能源車這個市場插電混動的份額很小，技術本身還需要進一步的優化和突破，也面臨很大的不確定性。

“那時候很多車企陸續放棄了插電混動的研發，我們內部也有好多人提出來，要不就放棄，但我還是拍板要繼續做插混路線，必須咬牙堅持下去，即使做錯了，我也認。”王傳福回憶至此，一度哽咽。

當時，自主品牌大力進軍混動的舉動，被外界視為“短視”。畢竟主流觀點是，混動只是過渡性產品。以大眾、沃爾沃、捷豹路虎為首的諸多外資車企放下豪言，要將品牌打造成完全電動化的品牌，彼時奧迪掌門人更是混動路線的堅決反對者。

如今，混動路線拿到了大眾市場投出的關鍵一票。

2023年上半年終端零售數據顯示：新能源銷量同比增長40%至293.64萬輛。其中，純電銷量約200.59萬輛，同比增長22.25%；插混銷量約93.77萬輛，同比增長105.73%。混動車型銷量增幅大大超越純電車型，為純電5倍左右。

比亞迪近半壁江山為混動貢獻，長安汽車新能源板塊的突圍更是混動的功勞。

長安新能源品牌深藍SL03上市首月訂單破3萬輛，拆分混動與純電貢獻，混動月銷量平均占比達70%。

根據7月銷量快報，長安汽車7月銷量超20萬輛，長安系中國品牌汽車銷量超17萬輛，新能源銷量為3.95萬輛，占整體銷量的23%。深藍品牌交付超13萬輛，同比增長63.81%。

雖然長安汽車因燃油車仍是銷量支柱而飽受詬病，但經歷過2019年生死存亡的長安汽車顯然明白，轉型新能源重要，但活下來更重要。

轉型的前提是活下來

純電市場一片火熱，但目前仍是個虧本生意。

蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾做了個功課，拉通2022年電動車行業的財報數據，把電池掙的錢從企業利潤中刨掉，會發現整個行業是負增長。特斯拉、比亞迪賺的也是電池的錢。“有些企業說，我們都給礦上打工了，這種說法一定程度是對的。”

放眼全球，賺錢的還是燃油車。

根據后視鏡里的未來統計，今年二季度在中國市場銷量下滑8.6%的豐田汽車，季度凈利潤首次破萬億日元；接近于退出中國市場的斯特蘭蒂斯集團，上半年的凈利潤超過百億歐元；在中國市場被邊緣化的起亞汽車，二季度營業利潤率超過了特斯拉。

過去一年多，在銷量榜上默默無聞的長安汽車，業績一路飆升。2022年，長安汽車營收破千億，達1213億元，歸母凈利潤達77.98億元，恢復到2017年水平。2023年一季度車歸母凈利潤69.7億元，同比增長53.65%，更是超過了比亞迪、上汽集團、廣汽集團等車企，領跑A股上市車企，可謂悶聲發財。

長安汽車選擇的路線是，一步一步進行重心轉移。先擺脫合資拐棍，將重心轉移至自主品牌，再將重點由燃油車轉移至新能源車型。

近三年以來，長安系中國品牌乘用車銷量從77萬輛/年飆升至139萬輛一年，集團內銷量占比達60%，壓過集團內合資車型。2022年，長安自主板塊凈利潤達108.59億元，扣非后凈利潤達75.20億元，同比改善67.92億元。2022年，長安汽車毛利率已高達20.49%。

2016-2022，長安汽車凈利率&毛利率

而新能源在長安汽車內仍是巨額虧損的板塊。

長安汽車在新能源板塊主打三款車型：Lumin（起售價4.89萬元）、深藍SL03（起售價14.99萬元）、阿維塔11（起售價31.99萬元）。今年7月，Lumin及深藍品牌銷量均過萬，價格定位更高的阿維塔銷量未破2000輛。

Lumin、深藍、阿維塔在長安集團屬于不同的品牌。Lumin為長安汽車品牌下，深藍為長安新能源旗下品牌，阿維塔則為長安與華為、寧德時代合資公司的品牌。據2022年長安汽車財報，深藍汽車營收156.78億元，虧損31.97億元；阿維塔營收2834萬元，虧損20.15億元。

“過去三年，已關停并轉的品牌達到了75個，1月開始的本輪汽車降價潮，由新能源汽車擴展到了燃油車，力度大、范圍廣、市場競爭激烈，預計二季度仍將持續。”長安汽車董事長朱華榮分析，“未來2-3年，我保守預計，60%-70%的品牌將面臨關停并轉。”

兵馬未動，糧草先行。對于擁有近5萬員工的長安汽車來說，充沛的現金流是未來新能源汽車爭奪戰的基礎保障。

根據新車型規劃，長安深藍品牌預計明年新增3款車型，預計2025年實現6款在售；阿維塔今年四季度將推阿維塔12，明年預計四款車在售（11、12、15、16）；今年6月長安發布的新能源新品牌啟源，今年下半年預計亮相四款車型，明年再增5款車型。

從下半年開始，長安汽車將以車海戰術，進入新能源新車周期。

合資之下，再創自主

長安汽車擁有160年建廠歷史，前身是晚清李鴻章在1862年創立的“上海洋炮局”，在1984年進入汽車領域，與中國一汽、東風集團、上汽集團并稱為中國四大汽車集團。

與其他歷史悠久的汽車集團經歷類似，長安汽車的崛起離不開長安福特、長安馬自達這兩大合資板塊。以2016年長安汽車巔峰時期為例，長安福特與長安馬自達累積銷量破百萬輛，占集團總銷量近40%，凈利潤貢獻占比高達97.51%。

然而合資板塊對于中國車企來說過于被動。2019年，鈴木退出中國市場，福特全球銷量顯著下降，馬自達表現平平，使得長安旗下合資品牌幾乎全線衰退，迅速將長安汽車拖入虧損泥潭。

2019年，長安汽車歸屬于上市公司股東的凈利潤為-26.47億元，同比暴跌488.81%。長安被暴跌擊醒，意識到要將主動權掌握在自己手里，從業務至組織架構逐個改革。

2022年春節過后開工第一天，長安汽車部門總經理級及中高層管理人員全體解聘，三天內完成重新聘用。彼時，長安汽車認為，未來3到5年，是中國汽車品牌成為世界級品牌的唯一機會，機不可失。所以必須選拔“敢于創新、敢于擔當、善于作為、把事干成的人”，抓住機遇，真正把戰略落到實處。如今，長安汽車已擺脫合資，業績重回正軌。

從全國范圍來看，合資品牌的份額越來越小。根據乘聯會公布的數據，2023年上半年國內合資品牌累計零售銷量約480萬輛，同比下滑4%。其中日系與法系同比下降15.3%、40.3%，自主品牌同比增長12.3%。2022年，北京現代、東風本田等合資車企銷量下滑超過三成。

但這并不意味著合資板塊需要被放棄。在原有的市場及渠道基礎上，目前合資品牌選擇的普遍出路是在合資之下再造自主。即合資品牌下創立新的中國自主品牌，燃油車時代，東風日產旗下的啟辰品牌、上汽通用五菱旗下的寶駿品牌都是這類代表。

東風本田在今年也頻繁透露打算推出新合資自主品牌的計劃。在今年4月的上海車展上，東風本田執行副總經理鄭純楷曾稱，東風本田將圍繞電動化品牌e:NS與強電智混技術推動電動化轉型，東風本田的新能源智能工廠將于明年投產，全新自主品牌的首款純電車型也在研發當中。

長安福特也在謀求電動化轉型。8月1日，長安福特宣布正式接手福特電馬在中國市場的運營業務。

朱華榮稱長安汽車會堅持合資和自主并行發展的戰略，“未來股東雙方不僅會在技術、資源等方面向合資企業輸出，還可能共創全新品牌。”

新型的合資模式正在產生，下一個10年，或將是中國汽車的時代。