近日，梅賽德斯-奔馳打破行規(guī)，做了一個(gè)令行業(yè)都側(cè)目的決定，“凡是使用奔馳Drive Pilot自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)生的事故，一切責(zé)任由奔馳公司負(fù)責(zé)。”

特斯拉一直不敢擔(dān)當(dāng)?shù)呢?zé)任，奔馳率先表態(tài)要負(fù)責(zé)。不過需要注意的是，據(jù)鈦媒體App了解，奔馳Drive Pilot的使用規(guī)則是“交通高峰或擁堵期間，在德國(guó)高速路段以最高60km/h速度保持車道內(nèi)開啟；當(dāng)車輛脫離符合條件場(chǎng)景后，駕駛員需要10秒重新接管。”

(資料圖片僅供參考)

這里是有限制條件，并不是如我們所想，可以在任何路況下都可以使用的Drive Pilot。該系統(tǒng)于2022年5月在德國(guó)獲批使用，只是允許司機(jī)在慢行的交通中脫手駕駛。繼德國(guó)和美國(guó)后，奔馳正在將L3級(jí)系統(tǒng)Drive Pilot推進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)。

自動(dòng)駕駛出了事故誰(shuí)來負(fù)責(zé)，一直在行業(yè)內(nèi)爭(zhēng)論不休，這次奔馳也算是給使用者一個(gè)交代。但同時(shí)，關(guān)于“L3到底有沒有意義”的爭(zhēng)議也再次被推到前面，L3級(jí)自動(dòng)駕駛到底是“雞肋”還是“必需”？背后又纏繞著哪些因素？

爭(zhēng)議中的L3：有擁躉，有唱衰

2017年，算是L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的“高光時(shí)刻”。

當(dāng)年7月，奧迪發(fā)布了全球首款可以實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的新型轎車“奧迪A8”，這款車型也被定義為首款專為L(zhǎng)3級(jí)別自動(dòng)駕駛而開發(fā)的量產(chǎn)車型。

隨后，部分國(guó)產(chǎn)車企開始跟進(jìn)。吉利、上汽、長(zhǎng)安和廣汽都向外界透露了L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型的計(jì)劃。2019年發(fā)布的上汽榮威MARVEL X Pro、廣汽埃安AION LX都已經(jīng)具備了L3自動(dòng)駕駛功能，2020年3月長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮還親自下場(chǎng)為搭載了國(guó)內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)級(jí)結(jié)構(gòu)性道路L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的UNI-T代言。

然而在投入大量資金、時(shí)間和人力資源后，2020年有報(bào)道稱，奧迪早已經(jīng)在2019年底就取消了L3級(jí)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目。報(bào)道發(fā)出后，雖然奧迪方面回應(yīng)稱，并未取消L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目，只是將其提升至大眾集團(tuán)層面，整合到Car.Software軟件車載開發(fā)部門，但其L3級(jí)自動(dòng)駕駛的優(yōu)先級(jí)已被調(diào)整。

與這些先選擇后放棄的做法不同的是，還有一些企業(yè)則是一開始就選擇跳過L3，直接研發(fā)L4/L5自動(dòng)駕駛技術(shù)。

比如理想就是跳過L3級(jí)自動(dòng)駕駛的研發(fā)，直指L4級(jí)的Robotaxi；沃爾沃也認(rèn)為L(zhǎng)3是“不安全”的，因此跳過這個(gè)階段，轉(zhuǎn)而與Uber合作發(fā)展L4。

當(dāng)然，有人跳過，也有人繼續(xù)選擇。

2021年12月，奔馳新一代S級(jí)、EQS純電動(dòng)車的Drive Pilot正式被批準(zhǔn)在德國(guó)高速公路上以低于60km/h的速度激活使用，成為全球首個(gè)大規(guī)模上市的L3自動(dòng)駕駛。

本田也在同一年推出搭載了SENSING Elite系統(tǒng)的Legend轎車，這套系統(tǒng)是日本國(guó)土交通省官方認(rèn)可的L3級(jí)自動(dòng)駕駛。

除此之外，寶馬也計(jì)劃讓旗下的新一代7系車型能夠?qū)崿F(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛，為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，寶馬最近與四維圖新簽了10年的高精地圖使用許可，同時(shí)還要采用Innoviz的激光雷達(dá)。

爭(zhēng)議背后：技術(shù)、法規(guī)仍是重要阻力

為何會(huì)出現(xiàn)不同的態(tài)度？

對(duì)于很多廠商來說，法律條例不到位，即使技術(shù)再先進(jìn)、再能帶來多大的利益，也不敢貿(mào)然行動(dòng)。

按照國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)智能化程度的不同，自動(dòng)駕駛汽車可以被分為5個(gè)等級(jí)：L1（輔助駕駛）、L2（部分自動(dòng)駕駛）、L3（有條件自動(dòng)駕駛）、L4（高度自動(dòng)駕駛）、L5（完全自動(dòng)駕駛）。

不同的技術(shù)等級(jí)，對(duì)應(yīng)著不等的責(zé)任歸屬。其中，L0-L2階段被認(rèn)為是輔助駕駛，駕駛員是主導(dǎo)者，而L4和L5是以機(jī)器為主導(dǎo)的無人駕駛階段，責(zé)任相對(duì)明晰。而處于過渡階段的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，雖然被認(rèn)為是自駕能力的“分水嶺”，標(biāo)志著駕駛權(quán)正式從“人”移交到“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”，但也正是這一定位讓L3處在了一個(gè)尷尬的位置，既然司機(jī)和機(jī)器都需要參與其中，那責(zé)任到底歸屬哪方？

盡管全球范圍內(nèi)，包括韓國(guó)、日本、德國(guó)等國(guó)都有相關(guān)政策出臺(tái)，我國(guó)也在密集出臺(tái)自動(dòng)駕駛相關(guān)政策，但總體來說仍處于早期階段。

2021年12月10日，德國(guó)聯(lián)邦汽車運(yùn)輸管理局允許L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車上路，車輛可以在德國(guó)全境1.3191萬公里高速公路上行駛，速度不高于60Km/h，可以解放雙手但不能睡覺，不許連續(xù)向后看或離開駕駛員座位，在必要的情況下需要人接管車輛駕駛權(quán)。符合上述場(chǎng)景、速度和行為這3項(xiàng)條件，如果車輛出了事故，責(zé)任屬于主機(jī)廠，也就是車輛生產(chǎn)單位。

2022年7月，深圳發(fā)布了《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》，首次對(duì)L3級(jí)及以上自動(dòng)駕駛權(quán)責(zé)、定義等重要議題進(jìn)行了詳細(xì)劃分。

《條例》明確，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，由駕駛?cè)顺袚?dān)賠償責(zé)任；完全自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，由車輛所有人、管理人承擔(dān)賠償責(zé)任。

也就是說，在使用L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)，若因駕駛員及車輛違反交通規(guī)則導(dǎo)致事故發(fā)生，駕駛?cè)藢⑹秦?zé)任主體。若確因智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在缺陷而造成交通事故損害，車輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥恕⒐芾砣讼刃匈r付后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請(qǐng)求賠償。

責(zé)任歸屬等一系列法規(guī)問題，仍待慢慢普及與解決。只是，L3級(jí)自動(dòng)駕駛不僅僅是事故責(zé)任由“人”到“車”的轉(zhuǎn)換，更對(duì)系統(tǒng)的可靠性、安全性提出了嚴(yán)苛要求。

要更大程度上保證L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全，就需要冗余，冗余的傳感器、冗余的執(zhí)行器、冗余的電源，冗余的通訊等等。而要實(shí)現(xiàn)“冗余”，就必須使車輛在硬件、軟件等方面均堆砌元件，最終結(jié)果就是整車成本過高。

所以我們也能夠看到，不論是本田的SENSING Elite系統(tǒng)還是奔馳的Drive Pilot落地的都是目標(biāo)手中對(duì)于價(jià)格相對(duì)更不敏感的車型，比如本田落地的 Legend 屬于售價(jià)為1100萬日元（約66萬人民幣）的高端車型；奔馳則是選擇在S級(jí)與EQS車型中應(yīng)用Drive Pilot系統(tǒng)，并將于 2023 年下半年向客戶交付首批車型。

限制條件多，L3體驗(yàn)或打折扣

不管爭(zhēng)議如何，我們?nèi)匀豢吹搅诵Q即將要上路的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，只是仔細(xì)觀察其中的使用規(guī)定，也不難發(fā)現(xiàn)實(shí)際使用時(shí)限制頗多。

本田雖然推出了L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但其本身仍然相對(duì)謹(jǐn)慎。一來，這個(gè)系統(tǒng)本質(zhì)上屬于TJP，要求嚴(yán)格，既要是高速公路，又要是堵車場(chǎng)景，并且速度不能超過30km/h，車上的其他功能也依舊屬于L2級(jí)別。二來，這些車輛僅能用于租賃銷售，且數(shù)量上限為100輛。

最近奔馳推出的Drive Pilot系統(tǒng)則是宣稱“交通高峰或擁堵期間，在德國(guó)高速路段以最高60km/h速度保持車道內(nèi)開啟；當(dāng)車輛脫離符合條件場(chǎng)景后，駕駛員需要10秒重新接管。”

如果說，選擇了L3級(jí)自動(dòng)駕駛意味著如此多的限制條件以及在緊張的開車過程中更加復(fù)雜的切換操作，用戶的體驗(yàn)感可想而知。

或許就會(huì)變成像蔚來電動(dòng)力工程前副總裁、前晨汽車創(chuàng)始人兼CEO黃晨東所說的那樣，棄之可惜食之無味。L2車輛不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，車主就會(huì)自動(dòng)警覺。L3則是一會(huì)兒讓你警覺，一會(huì)兒又不要求警覺，這對(duì)于駕駛員來講其實(shí)是一種痛苦。

由此可見，L3級(jí)自動(dòng)駕駛并非單點(diǎn)的技術(shù)或者法規(guī)的問題，而是一環(huán)扣一環(huán)的復(fù)雜問題。 或許，未來技術(shù)方案的邊界就像特斯拉主張的那樣，不會(huì)那么清晰，誰(shuí)能真正在落地場(chǎng)景中取勝，誰(shuí)就有存在的價(jià)值。（本文首發(fā)鈦媒體App， 作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）