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去年風光無限的碳酸鋰，今年遭遇“滑鐵盧”。

記者從上海有色網最新報價獲悉，國產電池級碳酸鋰2月17日下跌1.25萬元報43.1萬元/噸，創逾1年新低。這也是電池級碳酸鋰價格連跌15天，最近一個月累計跌幅達到8.55萬元。與去年11月底最高峰60萬元/噸相比，價格已經下跌近三成。

業內看來，隨著新能源汽車增速下降，以及國內外鋰鹽資源加速開發，下半年碳酸鋰價格將回歸到35萬-40萬元/噸左右，明年產業或出現過剩。對于新能源車企而言，上游關鍵材料價格下滑，意味著成本有望大幅下降，新能源車企有望實現業績修復，可謂“久旱逢甘霖”。

不足3月暴跌近三成

據上海有色網最新報價顯示，2月17日，國產電池級碳酸鋰報價43.1萬元/噸，已經連跌15天，近30天累計跌幅達到8.55萬元。需要指出的是，在去年2月份，電池級碳酸鋰價格約在44萬元/噸左右。以此來看，鋰價已經跌穿去年同期價格，創一年來新低。

此外，氫氧化鋰價格在17日也下跌5000元，報45.2萬元/噸，近30日累計跌8.75萬元。該價格也創逾11個月新低。

碳酸鋰價格去年的高位運行，令整個下游環節包括新能源車企叫苦不迭。在去年11月底，碳酸鋰價格來到了歷史巔峰60萬元/噸。不過，僅用不到3個月，碳酸鋰便跌下“神壇”。按照當前價格計算，碳酸鋰價格在此期間已經驟降28.17%。

一位長期跟蹤碳酸鋰價格的業內人士告訴記者，近期材料廠及電池廠的備貨心態較為謹慎，現貨市場采買意愿較低，導致了近期碳酸鋰和氫氧化鋰價格連續下跌。該人士同時表示，1月以來，隨著新能源汽車銷量出現下滑，導致鋰電池裝機出現下滑，也在一定程度上加速了上游材料價格下跌。

根據中汽協數據顯示，國內1月新能源汽車產銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環比分別下降46.6%和49.9%，同比也分別下降6.9%和6.3%。

供給過剩幾成定局

在業內看來，碳酸鋰價格目前仍未探底。

上海東證期貨分析，雖然近期多地政府相繼推出針對新能源車的消費刺激政策，加之多家車企官宣降價，終端產銷數據有望如市場預期般迎來修復，但終端消費向上游傳導仍需要時間，同時產業鏈備貨量的放大可能需要更強有力的利多信號刺激。該機構認為，表需的回暖尚需等待，短期內鋰鹽供需仍偏過剩，價格仍維持弱勢運行。

中國科學院院士歐陽明高今日也在電動車百人會上直言，隨著鋰資源國外在加緊生產，國內的資源開采也在快速增加，全球鋰資源充足，從中長期看沒有供給問題。

另外，他表示，隨著新能源汽車增速下降，并且包含大量插混和增程車型，平均單車的電池裝載量也會下降。“需求總量很大，但是增長率大幅下降，所以對緩解需求緊張的局面會有好處。”他預計，今年下半年碳酸鋰價格將回歸到35萬-40萬元/噸左右，較為合理的平衡價格區間為30萬-40萬元/噸。

值得注意的是，產能過剩問題一直是鋰電賽道爭議頗大的一個問題。在歐陽明高看來， 明年這一領域或出現過剩問題。

國開證券一份研報數據也顯示，在需求端，2023年-2025年國內新能源汽車鋰電池裝車量分別為442GWh、567GWh和696GWh，全球鋰電池裝車量分別為712.4GWh、918GWh和1160GWh。

而在供給端，根據公開資料的不完全統計，2023年-2025年包括6家主流廠商在內的國內鋰電池產能將分別達到1548GWh、2093GWh和2808GWh，包括4家主流廠商在內的國外鋰電池產能將分別達到546GWh、771GWh和1010GWh，全球總產能分別為2094GWh、2864GWh和3818GWh。

對比國內和全球動力電池需求和供給，不難看出，未來幾年動力電池供過于求幾成事實，且供給或是需求的3倍左右。

車企迎業績修復期

碳酸鋰價格下跌，對于上游鋰礦廠商而言，或導致其盈利能力出現一定程度下滑。但考慮到成本遠低于售價，上游企業仍大有肉吃。

一家鹽湖提鋰廠商人士告訴記者，以鹽湖提鋰為例，成本僅2-3萬元/噸，而且提鋰周期非常短。此前，藏格礦業(行情000408,診股)在機構調研中也提到，公司碳酸鋰單噸銷售成本控制在3萬元左右，有較強成本優勢。

也就是說，即便碳酸鋰價格大幅下跌，上游企業仍可以過得相當“滋潤”。真正“久旱逢甘霖”的實際上是下游廠商，尤其是新能源車企。而用一位頭部車企人士的話說，碳酸鋰價格在45萬元/噸時，部分具有規模優勢的新能源車企才有可能盈利。

據記者了解，目前國內部分二線電池廠商鋰電池價格已經出現小幅松動，主動向車企讓利，而寧德時代(行情300750,診股)也正在醞釀降價。如此看來，車企也將迎來“喘息”機會，畢竟動力電池在過去占據了整車成本的近6成之多。

從一眾新能源車企看來，即便擁有規模優勢的比亞迪(行情002594,診股)，在去年年中汽車業務的毛利率也僅為16.8%，長安汽車(行情000625,診股)這一數據也稍好，達到19.7%，而廣汽集團(行情601238,診股)更是僅有2.9%，游走于毛利虧損邊緣。

另外，一眾造車新勢力常年處于虧損狀態。去年前三季度，“蔚小理”三家分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。

東吳證券(行情601555,診股)一份研報認為，相比2020-2022年，2023年新能源汽車產業鏈將進入以價換量階段。以此輪特斯拉降價為例，將導致其他車企2023年或采用市場定價策略，被動跟隨降價，首先將傳導至純電動品牌，再到混動品牌，進而傳遞給燃油車品牌。

在業內看來，碳酸鋰“退燒”推動動力電池價格回調，也會令新能源車企迎來久違的盈利修復期。而電池價格回落為車企定價騰出空間，如此一來，車企定價空間將會更大。