作者｜張宇

編輯｜楊博丞

春節(jié)期間，隨著全國疫情感染高峰期進入尾聲與各地管控措施逐步放開，返鄉(xiāng)過年成為了諸多漂泊在外的游子的心頭大事。

(資料圖片)

交通運輸部1月20日數(shù)據(jù)顯示，全國高速公路總流量2772.52萬輛次，其中小客車流量2554.83萬輛次，比2019年同期增長15.19%，比2022年同期增長8.94%。

“為了避開春運高峰期，我不僅做好了充電攻略，而且還可能早的踏上了返鄉(xiāng)之旅。”工作、生活在南京的李磊決定駕駛自己的電動汽車返回家鄉(xiāng)濟南，“根據(jù)500公里的標準續(xù)航里程，理想狀態(tài)下只需要充電兩次就夠了。”

但李磊心里還是忐忑不安，一方面，其電動車剛買不久，尚沒有駕駛電動汽車返鄉(xiāng)的經(jīng)驗，包括對于充電樁的布局以及是否還能使用均了解不足；另一方面，行駛距離越遠、地理位置越靠近北方，電動汽車的續(xù)航里程縮減和充電難題就越明顯。

盡管早已經(jīng)做好了心理準備，但意料之中的情況還是出現(xiàn)了。

按照李磊以往駕駛燃油車返鄉(xiāng)的經(jīng)驗，從南京住處到濟南老家的總里程約為700公里，駕駛時間約為8小時，總費用約為500元。

“開燃油車返鄉(xiāng)更多的是關注路況問題，但與電動汽車相比，路況問題就顯得微不足道了，因為比路況問題嚴峻很多的是充電困難，這讓人感到很焦慮。”李磊向DoNews（ID：ilovedonews）坦言。

最終，由于對續(xù)航里程的焦慮導致李磊不得不根據(jù)充電樁的分布選擇是否充電，加上充電時間以及休息時間，原本耗時8個小時的返鄉(xiāng)之旅，李磊耗費了接近15個小時，“整體而言身心俱疲，在開開暖風的情況下，越接近北方續(xù)航里程下降就越明顯，一路上充電充了四五次，雖然總費用有所減少，但以后確實不敢再開‘電動爹’返鄉(xiāng)了。”

01、續(xù)航里程難題暫時無解

續(xù)航里程焦慮，已經(jīng)成為包括李磊在內(nèi)的諸多電動汽車車主的心腹重患，但根據(jù)DoNews觀察，現(xiàn)階段電動汽車的續(xù)航里程難題暫時難以解決。

提升電動汽車的續(xù)航里程，最直接且有效的方式就是搭載高能量密度的動力電池。動力電池決定了電動汽車的續(xù)航里程，而續(xù)航里程又是影響電動汽車銷量的重要因素。現(xiàn)階段，電動汽車的續(xù)航里程仍不盡如人意，根據(jù)巨量算數(shù)的調(diào)研數(shù)據(jù)，在消費者放棄購買電動汽車的原因中，對續(xù)航里程不滿意的占比高達45.3%。

“事實上，在現(xiàn)有技術體系下搭載高能量密度動力電池可能不是最好的選擇。”動力電池行業(yè)人士王瀟向DoNews解釋，“高能量密度動力電池的類型主要為三元鋰電池，三元鋰電池中鎳金屬的含量占比較大，雖然能量密度得以提升，但同時也會導致動力電池的熱失控溫度和安全性下降，更容易引發(fā)自燃等安全隱患。”

不過，隨著近年來動力電池技術的不斷提升，電動汽車的續(xù)航里程已經(jīng)得到了質的飛躍，比如純電動車型蔚來ET7、埃安AIONLX PLUS的最大續(xù)航里程均超過了1000公里，包括增程式車型在內(nèi)的插電式混動車型理想L9、AITO問界M5、比亞迪宋PLUS DM-i等續(xù)航里程也均能達到1000公里。

通常情況下，加滿油之后的燃油車的續(xù)航里程約為700至900公里，而電動汽車的續(xù)航里程達到1000公里，被視為電動汽車取代燃油車的關鍵性指標，同時也是汽車實現(xiàn)電動化的真正拐點。

但需要潑一潑冷水的是，盡管現(xiàn)階段有不少車型的標注續(xù)航里程已經(jīng)超過1000公里，但在實際駕駛過程中，續(xù)航里程往往會嚴重縮水。

根據(jù)《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程實驗方法》規(guī)定，電動汽車的續(xù)駛里程測試方法分別是等速法和工況法，其中，等速法是在20℃至30℃的室內(nèi)環(huán)境中，要求被測試車輛以60km/h的速度勻速行駛進行測試，而工況法的測試程序涵蓋4個市區(qū)循環(huán)及1個市郊循環(huán)，更貼近真實用車場景，但無論是等速法還是工況法，由于與真實用車場景存在較大差異，其測試結果均無法完全反映出真實的續(xù)航里程。

電動汽車的續(xù)航里程通常會受到氣溫、路況、載客人數(shù)、駕駛習慣和車速的影響，春運期間，尤其是在北方，氣溫往往在零下10℃至30℃左右，導致電動汽車的續(xù)航里程被不斷壓縮。

據(jù)了解，零下10℃，動力電池的可用電量會減少10%至15%，而在零下30℃的情況下，可用電量會減少超過50%，在北方的低溫環(huán)境下，電量更多是浪費在維持動力電池溫度上，并沒有轉化成實際的續(xù)航里程。根據(jù)懂車帝的測試結果，在零下15℃至20℃的環(huán)境下，小鵬P7、蔚來EC6等爆款車型的實際續(xù)航里程僅約為300公里，達成率為50%左右，幾近腰斬。

此外，急加速和急減速也會導致電動汽車耗電加快，對于一輛電動汽車而言，在60km/h的速度下是電機和動力電池的最佳平衡點，但在120km/h的速度下，耗電量是前者的兩倍，因而在路況擁擠的春運期間，電動汽車的續(xù)航里程下降極為明顯。

不可置否，在動力電池革命性技術尚未出現(xiàn)之前，解決電動汽車續(xù)航里程的難題還不太現(xiàn)實。

02、補能基礎設施困境猶在

受制于動力電池技術，電動汽車的續(xù)航里程難以提升，因此充電樁、換電站等補能基礎設施的普及程度就顯得尤為關鍵。

2019年，充電樁保有量為122萬個，其中公共充電樁為52萬個、私人充電樁為70萬個，而截至2022年前10個月，充電樁保有量已達470萬個，其中公共充電樁為168萬個、私人充電樁為302萬個，分別翻了3.2倍和4.3倍。

盡管充電樁數(shù)量呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長的態(tài)勢，但依舊存在巨大的缺口。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2022年10月31日，我國新能源汽車保有量超過了1200萬輛，而充電樁的數(shù)量僅為470.8萬個，車樁比為2.5：1。值得一提的是，470.8萬個充電樁里包含了302萬個私人充電樁，占比超過64%。

一路野蠻生長的同時，充電樁行業(yè)的諸多問題也開始顯現(xiàn)。

一方面，公共充電樁的占比仍然較少，有研究機構指出，雖然近幾年充電樁保有量增長飛快，但對于沒有配置私人充電樁的電動汽車車主而言，車樁比始終高于5。截至2022年10月31日，公共充電樁保有量僅為168萬臺，而無樁新能源汽車已增至918萬輛，車樁比進一步提高，“充電難”的問題依舊沒有得到實質性解決。

另一方面，充電樁還存在著選址、布局不合理的現(xiàn)象，2022年上半年，廣東、上海、江蘇、浙江、北京等前10個省市建設的公共充電樁數(shù)量占全國公共充電樁總數(shù)量的比例超過了70%，其中，前5個省市建設的公共充電樁數(shù)量占比超過半數(shù)。選址、布局不合理帶來了部分公共充電樁利用率不足的現(xiàn)象。根據(jù)《中國主要城市充電基礎設施監(jiān)測報告》，2021年，全國25座大型城市中有22座城市，單個公共充電樁的平均時間利用率不足10%。

與此同時，換電站也面臨著幾乎相同的命運。

申港證券在研報中指出，換電模式將成為新能源汽車全場景普及的必然形式，是充電模式的有效補充。

但在現(xiàn)階段，換電模式一直未能得到真正的普及。由于動力電池技術標準不統(tǒng)一，導致?lián)Q電站利用率不高。作為高度定制化產(chǎn)品，動力電池廠商的研發(fā)方向和標準各不相同，導致生產(chǎn)出來的動力電池在能量密度、電池結構、尺寸規(guī)格等方面均無法做到統(tǒng)一。目前動力電池有幾十種型號，幾乎車企每開發(fā)一款新車型，就會有新型號的動力電池與之配套，動力電池規(guī)格不統(tǒng)一，導致?lián)Q電站只能為單一品牌的車型服務，無法跨平臺跨車型使用，換電站也就無法輻射更多車型。

因此，DoNews認為，在動力電池技術同質化較為嚴重的當下，進一步完善補能基礎設施的建設，以及提升補能基礎設施的利用率，仍是保障電動汽車續(xù)航里程的重點工作。

03、革命性電池技術何時出現(xiàn)？

一個行業(yè)共識是，鋰離子電池的能量密度已接近極限，難以突破300Wh/kg，即便向負極引入硅基合金，也很難突破400Wh/kg的上限，而具備更高的能量密度、更長的循環(huán)壽命以及更高的安全性的固態(tài)電池被視為動力電池的終極形態(tài)，同時也是解決電動汽車在低溫環(huán)境下續(xù)航里程大幅縮減最有效的方式。

“無論是春運期間還是炙烤天氣下，搭載固態(tài)電池的電動汽車可以很輕松地將續(xù)航里程提升至1000公里左右。”王瀟向DoNews表示。

整體來看，固態(tài)電池擁有三個方面的優(yōu)勢：一是安全性很高，液態(tài)電解質熱分解溫度與隔膜融化溫度在160℃以下，而固態(tài)電解質熱分解溫度則超過了500℃，幾乎不存在起火的安全隱患；二是能量密度顯著提升，固態(tài)電池的能量密度理論值有望突破500Wh/kg；三是循環(huán)壽命大大提升，固態(tài)電池在充放電過程中幾乎沒有鋰離子的消耗，能讓固態(tài)電池的容量在很長一段時間內(nèi)保持穩(wěn)定。

不過，根據(jù)液態(tài)電解質含量，固態(tài)電池的發(fā)展路徑可分為液態(tài)、半固態(tài)、準固態(tài)和全固態(tài)，現(xiàn)階段，為了兼顧成本和量產(chǎn)，大多動力電池廠商偏向于半固態(tài)電池的研發(fā)，如衛(wèi)藍新能源于研發(fā)的車規(guī)級半固態(tài)電池將首先搭載在蔚來ET7車型上，搭載該半固態(tài)電池的蔚來ET7預計2023年上半年正式交付。

作為動力電池的終極形態(tài)，全固態(tài)電池時代究竟何時才能到來？目前，一些傳統(tǒng)汽車廠商已經(jīng)公開了全固態(tài)電池的量產(chǎn)時間表：豐田計劃在2025年前實現(xiàn)全固態(tài)電池小規(guī)模量產(chǎn)；日產(chǎn)計劃在2028年正式投產(chǎn)全固態(tài)電池；寶馬計劃在2025年前推出應用固態(tài)電池的原型車，并于2030年前應用于量產(chǎn)車。

“全固態(tài)電池時代和到來的大概時間節(jié)點是2025年之后，而在2030年前，只有很少一部分高端電動汽車才會搭載全固態(tài)電池。”王瀟表示。

全固態(tài)電池的普及不是一蹴而就的，電動汽車的續(xù)航里程也不是在短時間內(nèi)就能得到保障的，由于受不了續(xù)航里程焦慮和補能基礎設施的缺失，春節(jié)前兩個月，電動汽車車主王城最終決定以“骨折價”將電動汽車置換成燃油車，“雖然種種跡象表明，未來十年將是電動汽車的時代，但在當下，電動汽車的冬天還遠遠沒有過去。”