從目前的發展趨勢來看，混合動力是一條適合當下潮流的技術路線。中國汽車工程學會名譽理事長付于武曾公開表示，在中國汽車工程學會參與制定的中國汽車技術路線圖中，節能技術第一項就是混合動力。他認為，混合動力車型市場會有一個爆發式增長。去年12月全新第二代GS8作為傳祺“混動化+智能化”雙核驅動發展戰略的首款落地車型上市，預示著廣汽傳祺已加速進入全面混動時代。
當然，相信大家也聽到了不少消息，傳祺將推出搭載GMC 2.0的影豹HEV，但實際上開起來究竟怎樣？當然如果需要更深入傳祺GMC 2.0，必定需要更加權威專業的人士來為我們答疑解惑才能全面的了解，那么接下我們就聽聽廣汽研究院和動力總成技術研發中心副主任祁宏鐘給我們帶來的全面解讀。
混動布局，承載品牌向上突破使命
身為中國汽車品牌中的一員，廣汽傳祺緊跟時代脈搏和產業變化趨勢，致力于推動產業向上和健康發展。為助力國家“雙碳”目標的實現，根據廣汽集團“綠凈計劃”，廣汽傳祺提出“混動化+智能化”雙核驅動發展戰略，并以智能化作為未來重點發展方向之一，助力自主品牌發展。現在看來，傳祺可以說是國內最早探索多種混動技術路線的中國品牌。
2009年，當許多中國品牌還在懵懂模仿的階段時，傳祺正式啟動首款混合動力車型的開發工作，且很快推出基于P1+P4構型的混合動力車型，并向社會推出了200臺車輛作示范運行。5年之后，也即2014年，傳祺正式上市國內首款增程式電動車——GA5 REV。
電量只有13kWh的GA5 REV，純電續航可達50km，NEDC工況下的百公里綜合油耗才2.4L，這成績放到現在也還不算差。最重要的是，其售價在當時并不算貴，一款B級PHEV才19.93萬起步。當時，榮威也有一款同等大小的B級PHEV，但起步價要去到差不多24萬。
直至現在，你依舊能在馬路上看到這位國內增程式電動車的開山鼻祖，可見它的品質并不差。
2017年，僅僅過去了三年，傳祺繼續對其混動系統進行升級，從原來簡單的增程式升級為更為復雜的，也是目前絕大多數中國品牌所采用的串并聯式，并為其匹配了一臺混動專用的發動機——1.5L 阿特金森循環發動機。
和簡單的增程式相比，串并聯式因為可以讓發動機在合適的工況介入驅動，故而效率、動力都會更強一些。搭載這套混動系統的GA3S PHEV 在NEDC工況下的百公里綜合油耗僅僅為1.4L，整車實測“零百加速”時間為8.9s，0-50km/h加速時間更是不超過4s。
這套系統，傳祺稱之為GMC 1.0。
所謂“G”，即廣汽GAC的首個字母；“MC”，即為Mechatronic Coupling，翻譯過來就是機電耦合系統。事實上，無論是豐田的THS、還是本田的i-MMD，同屬為機電耦合系統，只是名字上的不同罷了。
機電耦合系統，這個名字非常樸素，但含金量一點也不低。據說，擁有這一技術的車企，在當時，全球范圍內不超過5家。“雙碳”目標的提出，為中國汽車品牌帶來了方向性的挑戰，也帶來了百年未有之機遇。面對機遇，中國汽車品牌紛紛發布混動化戰略，開啟混動新時代。未來，當越來越多的中國品牌突破技術壁壘，中國汽車才能實現超越。
緊跟時代潮流，持續探索混動技術
盡管早在2017年，搭載這一技術的GS4 PHEV和GA3S PHEV就已經同步上市了，研發時間估計還得往前推幾年。但從現在來看，這一技術一點也不過時。畢竟，現在打的火熱的某些自主品牌的混動系統和它的結構原理是頗為相似的。
GMC1.0量產方案
2014年7月，廣汽第一代GMC專利方案
2020年初，傳祺對這套GMC 1.0進行了升級，把原來的1.5L ATK升級為1.5T渦輪增壓發動機，使其發電效率更高，動力更強，使用場景更廣，哪怕面對匱電狀態下持續滿負荷輸出的工況也無所畏懼。
如果小編沒記錯的話，搭載這套系統的GS4 PHEV是第一款敢對外宣告其匱電油耗的中國品牌插電混合動力車型。在當時，市面上大多數PHEV還在背負“有電一條龍，沒電一條蟲”的罵名——有電時什么都好，沒電時哪哪都不好。
雖然GS4 PHEV上市已經有差不多兩年時間了，但它那4.6L/100km的匱電油耗至今依舊是業內比較頂尖的水平，和現在搭載DM-i混動技術的，同為緊湊級SUV的宋Pro、宋PLUS 相差無幾。
看到比亞迪的PHEV如此大賣的時候，很多人都在惋惜有深厚混動技術基礎的傳祺可能要錯失市場的窗口期，起了個大早趕了個晚集。但沒辦法，傳祺是一位理想主義者，推出2020款GS4 PHEV之后，他還在思索混動專用變速器更好的構型。
為此，傳祺和歐洲的一些咨詢公司合作，針對混動專用變速器可能存在的構型進行逐一分析。這不是一項簡單的工作，因為存在的構型就有193000多種，這一過程不僅耗費了大量的人力物力，同時也耗費了大量非常寶貴的時間——足足六個多月。
不難看出目前，傳祺的混動技術路線是國內最為領先：既有豐田THS功率分流式，又有自主研發的雙擋串并聯式和單擋串并聯式，之前也做過增程式和P1+P4的并聯式。可以說，沒有哪條混動技術路線，傳祺沒有嘗試過。
這套GMC 2.0具有極強的兼容性，既能做成HEV，PHEV，同時也能做成增程式。從19萬3千多種構型中，傳祺最終選擇了兩擋串并聯構型的混動專用變速箱，也即我們現在看到的GMC 2.0。
和本田的i-MMD、比亞迪的超級混動DM-i相比，傳祺多了一個擋位，能讓處于高效工作區間的發動機更容易介入驅動，使整車的能耗更低，動力更強；和同為兩擋結構的長城檸檬DHT相比，傳祺的換擋機構采用的是AT形式，換擋動作更加柔順。
據了解到，GMC 2.0這一構型和某合資車企最新一代是高度相似的。可以說，如果購買了采用GMC 2.0的傳祺車，實際上就是在用國產車的錢買合資車企下一代的車型，先人一步享受更強勁、更平順的動力。這非常難得！你怎么會想到在驅動系統方面，中國品牌居然走在了外資品牌的前面。
其實，GMC 2.0早在2019年的廣州車展就已經正式對外發布了，之所以直至現在也還沒量產下線，還是因為傳祺的理想主義——必須狠抓品質。所以，他們對GMC 2.0進行了多番驗證：臺架試驗10萬個小時之后，還搭載實車進行了等效近1000萬公里的驗證。
搶抓智能化戰略發展機遇，廣汽傳祺助推中國智造
如今，隨著“新四化”浪潮的到來，汽車智能化、網聯化正在加速融合發展，汽車不再只是以“硬件為主”的交通運載工具，而是可以自我進化、自我成長的“軟硬兼備”的大型智能終端。站在汽車智能化風口的廣汽傳祺，以技術為抓手，聚焦智能科技，通過自主研發和開放合作，依托ADiGO 4.0智駕互聯生態系統，在智能座艙、智能駕駛和AR智能領域均取得了領先優勢。
2021年4月，廣汽傳祺推出超感交互智能座艙。該座艙可通過AI、AR、大數據和5G互聯，實現人機交互功能，如人臉識別登錄、手勢控制、疲勞提醒、支持持續OTA升級等，已陸續搭載在傳祺GS4 PLUS、影豹、全新第二代GS8等眾多車型上，為消費者帶來更智能化的用車體驗。
未來，廣汽傳祺還將對超感交互智能座艙進行再升級，聯合博世智能團隊等合作伙伴，開發ADiGO 4.0超感交互智能座艙，采用高通8155行業頂級的車規級座艙芯片，體積會更小、帶寬會更大、功耗會更低，性能會更強，可謂是汽車座艙最強大腦。
智能駕駛方面，廣汽傳祺更是在2021廣州車展上發布了廣汽智能領航輔助系統。該系統基于廣汽自研的L2++級智能駕駛平臺打造，搭載了華為高算力域控平臺及34個高性能傳感器，涵蓋高速、城區、泊車的點到點全場景，支持高速、城市及停車場的智能領航輔助，可實現自動按照設定的導航路徑行駛，具有超高算力、超強感知、功能豐富、人機共駕、集成“一張圖”等功能。
AR智能方面，廣汽傳祺實現了國內首款量產AR-HUD，采用全球領先的DLP技術，屬國內自主技術首發，顯示尺寸行業領先，現已搭載在全新第二代GS8領航系列四驅至尊版上。
作為廣汽傳祺“混動化+智能化”戰略下的首款落地車型，全新第二代GS8在智能化方面可謂是“集大成者”，不僅搭載了全面升級的ADiGO 4.0超感交互智能座艙，還首次搭載了AVDC影子車手。而AVDC影子車手，即廣汽自適應車輛動態控制系統，是目前最符合中國人特征的駕乘輔助系統，可通過各個子系統之間交互傳感器信息，以整車最佳方案對車輛各節點進行集成控制，為用戶提供更加人性化的高品質智駕體驗。
寫在最后：
通過此次對話，我們進行深入了解了傳祺GMC 2.0的秘密，看到這里如果你知道什么叫“厚積薄發”，大概就會明白為什么傳祺敢聲稱自己能打造中國最強混動技術平臺。
在行業變革和“碳達峰、碳中和”的大背景之下，廣汽傳祺作為自主品牌領跑者，為助力國家“雙碳”目標的落地。廣汽傳祺在未來發展的道路上，明確了混動技術路線，率先布局“混動化+智能化”雙核驅動的發展戰略，隨著全新第二代GS8成功的上市，無疑將增強傳祺全面推進“雙核”發展戰略的信心。相信堅持混動化戰略的廣汽傳祺，在未來30年，或許真的可能抓住一個成就偉大品牌的機會。
圖片：官方、網絡
轉載改寫自：DearAuto
原標題：《“所有指標最優”的最強混動是如何煉成的——對話祁宏鐘｜青主問道》
免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。