11月初的深秋，沿著華南沿海高速一路向南，蔚藍色的海面上港口岸邊，一排排五顏六色的集裝箱在港口岸邊碼放得整整齊齊，陽光的照射下分外光彩奪目。可是走近一看，集裝箱被粗壯的纜繩捆得緊緊，有的箱體銹跡斑斑，還有的門把手損壞，堆場管理人士透露，這些集裝箱空柜已堆放大半年了。

連日來，第一財經記者探訪華南多個港口發(fā)現，過去“一箱難求”的局面早已蕩然無存，取而代之的是，大量的空柜堆積在碼頭，對港口管理疏解帶來壓力。

(資料圖片)

2020年疫情以來，航運市場持續(xù)火爆，集裝箱也成為當之無愧地海上“印鈔機”。船公司拼命造箱，達到歷史峰值，埋下了產能過剩的隱患。今年下半年以來，隨著全球運力市場暴跌，需求銳減之下，大量的空箱只能留在堆場內無人問津。

空箱堆港

“現在箱子都堆到我們馬路上來了，占據了港區(qū)內的許多道路以及重箱區(qū)，我們想盡辦法發(fā)掘堆存能力。”11月8日，站在12層樓高的觀景平臺上，廣州港股份公司生產業(yè)務部部長助理莫斌用手指著透明玻璃窗外的一堆堆集裝箱對第一財經記者說。

俯瞰整個碼頭，大大小小的集裝箱堆成的“小山丘”連綿起伏，從閘口進入到碼頭前沿作業(yè)平臺，空箱規(guī)劃區(qū)內堆積了大量的集裝箱，紅色、藍色、黃色的箱子錯落交織，足足碼了7層高(集裝箱堆積極限)。

“廣州港南沙港區(qū)空箱水平比正常庫容多了兩倍，現在正常的空箱區(qū)內場地，基本都塞滿了。”莫斌介紹，“為了應對大量的空箱回流需求，利用各種空間來堆放空箱，我們還有一些靈活調配的空間，包括調整利用率較低的重箱場和其他功能場地用于空箱堆放。”

在華南沿海港口，南沙港港區(qū)面積最大，擁有的堆存能力也最高，但隨著空箱越來越多，港區(qū)空地仍顯得擁擠。

“雖然南沙港區(qū)堆場資源較豐富，但現在整體堆存還是比較有壓力，空箱堆場不夠用。截至到昨天，共計堆存的外貿空箱量超二十萬TEU，堆存率近90%。”日前，廣州港股份公司生產業(yè)務部集裝箱運營中心總監(jiān)朱嘉明一邊翻看手機系統(tǒng)里的集裝箱堆存數據，一邊對第一財經記者說。

第一財經記者調查發(fā)現，與廣州港一樣，承受空箱堆存壓力的還有鹽田港、蛇口港等華南其他港口。

第一財經記者在鹽田港碼頭閘口附近發(fā)現，港區(qū)內堆放了大量的集裝箱。作為華南地區(qū)國際集裝箱遠洋干線運輸樞紐港，鹽田港系全球單體吞吐量最大的集裝箱碼頭之一，主要服務出口歐美的航線，每周近百條班輪航線到達歐洲、美國等地區(qū)。

“過去拖車司機在碼頭還完重柜后，再提空柜到下一家工廠提貨。現在卻是拖車還完重柜后，大多不再提柜了，因為沒有‘下一單’貨物可拉。”莫斌說。

老李是經常前往鹽田港提還空重柜的拖車司機，這兩年來，他經歷了海運行情的高峰，以及今年下半年至今的持續(xù)淡季。“現在我們每個月也拉不到幾單活兒，還完重柜出來，也不順勢提柜了。”老李說。

老李清晰地記得，變化是在今年6月出現的。“6月以來，我們的生意就變得越來越少，眼瞅著鹽田港空箱區(qū)的集裝箱越堆越高，我當時就發(fā)現‘苗頭’可能有點不對。”老李說。

“春江水暖鴨先知。”老李的觀察與感受最終反映在集裝箱運價指數的曲線里。Freightos波羅的海集裝箱運價指數(FBX)顯示，全球集裝箱運價從年初第一季度的9000多美元，一路下跌至5月份的8000多美元，在此短暫徘徊一陣以后，一路下跌至目前的3184.96美元。

另據最新的德魯里綜合世界集裝箱指數，集裝箱價格的關鍵基準再次跌至每40英尺集裝箱2773美元。這比去年9月的峰值率低了73%。

在蛇口港區(qū)外的多家堆場，第一財經記者發(fā)現，過去這些堆場的生意持續(xù)火爆，依靠重箱扎堆，生意火爆。如今，堆場內也是空箱比重箱多。

“現在蛇口港也是空箱較多，我們這里還可以勉強湊一些空位出來。”一位堆場老板告訴記者，這些周邊的堆場基本也都是爆滿。

“沒有足夠的堆場空間來容納所有的集裝箱，”在線集裝箱物流平臺Container xChange首席執(zhí)行官Christian Roeloffs表示。

為了緩解港區(qū)內空箱運轉的壓力，鹽田港此前還通過鐵路的方式，將大量空箱運至華南周邊的集裝箱運轉中心。11月初，第一財經記者在中鐵聯(lián)集廣州中心站看到，這里堆積了大量的從鹽田港運輸而來的空柜。

在中心站輔助箱區(qū)，第一財經記者看到，這里密集堆積了大量的集裝箱，整整有4層高。據現場工作人員介紹，該站共計有2000多臺集裝箱堆存空間，已經預留了一半的堆場，接納鹽田港運送過來的空箱，“他們最近通過鐵路的方式運來了1000多臺空柜，我們?yōu)樗麄儠捍妗！?/p>

集裝箱廠訂單銳減

由于前兩年持續(xù)拼命制造新箱，集裝箱行業(yè)的產能過剩顯然已經來臨。

11月初，當第一財經記者來到華南珠三角腹地的一家集裝箱制造工廠時，這里已沒有了往日忙碌的景象，廠區(qū)內也很難見到生產的工人。

工廠內部人士向記者證實，該集裝箱制造工廠已經停產，“現在淡季，我們是在停產檢修。”不過，熟悉該廠運作的航運界人士稱，“主要還是目前訂單銳減，公司訂單量出現了下滑。”

出現訂單下滑以及生產受到影響的還有全球最大的集裝箱生產企業(yè)中集集團(000039.SZ)。最近，在東莞市鳳崗鎮(zhèn)中集集團旗下東莞南方中集物流裝備制造有限公司(下稱“南方中集”)，這里的集裝箱生產車間，早已沒有了往日旺季時忙碌的景象。這里是全國最大的集裝箱生產基地之一，據說全球每10個集裝箱就有1個由此漂洋出海。

這與一年前，第一財經記者來此時的景象完全不同，彼時正處于行業(yè)旺季，訂單供不應求，廠區(qū)內機器轟鳴，火光四射，一片熱火朝天的景象。

南方中集內部人士向第一財經記者證實，該公司的訂單量持續(xù)下滑，“現在基本沒什么訂單，主要是淡季。我們還在考慮未來是否要繼續(xù)生產，這要看訂單量情況。”

目前全球超過90%的集裝箱由中國企業(yè)供應。東興證券的研報顯示，在集裝箱生產端，中集集團(CIMC，市場占有率達44%)、中遠集團旗下上海寰宇(DFIC，市占率約24%)、新華昌(CXIC，市占率約13%)、勝獅貨柜(Singamas，市占率約3%)占據絕大部分市場份額。

2022年以來，國內的集裝箱生產出現了大幅下滑。據中國集裝箱行業(yè)協(xié)會官方公眾號刊文稱，2022年上半年生產量約為162萬TEU，同比下降40.9%。

“造成集裝箱產量下降主要有兩個原因。”中國集裝箱行業(yè)協(xié)會表示，一是客戶用新箱需求下降，提箱速度放緩，造成新箱庫存量急劇上升，各造箱企業(yè)調整生產節(jié)奏，截至上半年，集裝箱新箱庫存量為87.4萬TEU，同比增長161.7%；二是在3-4月份全國散發(fā)疫情對集裝箱生產和發(fā)貨造成巨大影響，尤其是沿海的廣東和上海地區(qū)更為嚴重，疫情嚴重地區(qū)的工廠處于停工停產狀態(tài)數月。

在業(yè)內人士看來，造箱量持續(xù)下滑之下，也與過去兩年的產能超期釋放有關。2021年，由于境外空箱回流不暢，空箱流轉的平衡被打破，集裝箱行業(yè)出現了“一箱難求”現象。為了應對持續(xù)的“一箱難求”現象，國內集裝箱制造企業(yè)積極應對，通過提高生產效率、增加工時、增加工人數量等方式釋放產能，促進集裝箱制造產能快速放大，達到歷史峰值。

據中國集裝箱行業(yè)協(xié)會官方公眾號刊文稱，根據行業(yè)調查統(tǒng)計，2021年中國集裝箱總體產量約653.3萬TEU，較2020年增長107.3%，集裝箱產量創(chuàng)歷史新高，“其中，國際標準集裝箱(ISO系列)漲幅最為明顯，同比增長約為264%，特種集裝箱產量增長約為115%，冷藏集裝箱產量增幅較為平緩。”

中集集團曾在2022年4月披露的年報中預測，“考慮到疫情導致的全球供應鏈危機短期內難以根治，擁堵造成的有效運力損耗或將持續(xù)存在。預計2022年集運市場仍將維持供應緊張的局面，集運業(yè)有望延續(xù)高盈利水平，這將有力促進客戶的購箱意愿。”“我們預計2022年集裝箱需求相較2021年的歷史高位會有所回調，但仍將處于較好水平。”

顯然，誰也沒有預料到海運市場行情會跌得這么快。

南方中集相關人士告訴第一財經記者，目前的40尺高柜預定價格是在不足4000美元，相比高峰時的六七千美元，出現了大幅下跌。據其介紹，該公司的訂單一般都是需求所致，工廠生產是根據交期計劃安排，“現在都還沒有客戶下單，并且前期好多下的訂單也都取消了。現在了解到的說法是，明年可能也不一定樂觀。”

據該人士介紹，“現在整個行業(yè)基本都沒什么訂單，主要是大型的船公司馬士基、MSC等都未下單，現在根本沒有需求，主要是現在沒有更多貨物出去。”

需求下跌，來源于海運市場的價格暴跌。華南一家國際貨運代理有限公司的工作人員向記者舉例，一個40尺標箱海運到美國的西海岸，年初的時候運費大概1萬元左右，現在只需要約3000元，價格下降超60%。去年最高點的時候則在1.2萬元至1.4萬元。

等待

在接受第一財經記者采訪的多位業(yè)內人士看來，之所以當前港口空箱大量堆積，主要有多重原因導致。

“我們現在出口的需求已是越來越少，現在一些珠三角的白電客戶的生產量跌了30%至40%。過去港口主要為這些企業(yè)做出口服務，如今業(yè)務量下降得厲害。”某港口人士告訴第一財經記者。

珠三角一家制造業(yè)工廠負責人告訴第一財經記者，海外零售巨頭庫存高企，因此大家沒了下訂單的需求。“今年前三季度，我們的訂單量也下滑得厲害，業(yè)務量基本下減了80%，我的那些客戶基本也不下單了。”更讓他感到意外的是，與過去堵港、塞港不一樣，現在船公司動不動取消船期，“我們最近有批貨物等待出口，就直接被船公司取消。”

著名船公司馬士基的一項調查顯示，消費者對美國和歐洲價格上漲和庫存充足的擔憂也是9月至11月零售生活方式數量可能下降的原因之一，“這將進一步給集裝箱運輸帶來壓力，需求下降導致馬士基采取進一步措施，將貨物量與亞洲和跨大西洋主要貿易航線的運力相匹配。”

11月9日，馬士基在官網宣布，運力調整改變遠東亞洲至歐洲服務，“由于預計全球需求將減少，馬士基正在尋求相應的網絡平衡。”隨著貨運需求的預計減少，馬士基正在采取措施平衡未來幾周連接亞洲-北美、亞洲-歐洲和亞洲-地中海的主要貿易的運力和預期運量。

早前的10月17日，馬士基和MSC就分別發(fā)布通知稱，10月底，2M聯(lián)盟跨太平洋航線TP9/Eagle和TP1/Maple服務將暫時取消，合并至新的TP1/Maple服務。

德魯里在其最新的取消航班分析中表示，在11月底至12月初期間，主要集裝箱航線上14%的航班被取消。

上周，馬士基在其第三季度業(yè)績中警告稱，由于供應鏈擁堵緩解和需求下降，運費已見頂。該公司告訴投資者，預計海運利潤將下降。

在運力下降的同時，歐美港口的擁堵情況正在發(fā)生改變，過去擁堵的物流鏈出現了暢通，海外集裝箱也回流至中國。

“運力削減之后，沒有像過去一樣有那么多擁堵情形下的損耗，大量集裝箱堆放在港口無法運輸出去，使得我們壓力大增。”上述華南港口人士表示，最近一家船公司還詢問堆存能力，希望再給5萬至6萬TEU的集裝箱堆存空間，港口方面很快拒絕了他們。

“我們這么大的港口，都已快爆滿了，還哪容得下這么多空箱。”上述華南港口人士無奈地對第一財經記者表示。

在航運業(yè)人士看來，船公司之所以將集裝箱空柜運輸到中國，主要還是“押注”本土市場，期望在明年上半年或者下半年某個時間節(jié)點，運力再恢復到此前旺季的行情。“畢竟如果像前兩年一樣，持續(xù)加大投入造新箱，也會增加成本。”上述華南港口人士稱。

“我們最近一直在跟船公司溝通，大家發(fā)現未來的市場行情很難預測，空箱塞港的情況能否持續(xù)改善，這取決于市場回暖的速度。樂觀的預計是在2023年6月份能會有一個逆轉。” 上述華南港口人士說。

大家仍在觀望等待，希望海運市場行情能追趕回來，彼時這些扎堆空置于港口碼頭的集裝箱可以快速派上用場。

（文章來源：第一財經）