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有關中國高鐵的官方資料顯示，時速350公里的高鐵每小時耗電9600度，時速250公里的高鐵每小時耗電4800度，照此推算，每公里耗電分別為27度和19度。網(wǎng)傳說法很可能對時間和里程單位偷換了概念，毫無事實依據(jù)。
事件背景
【資料圖】
近日，中外社交平臺上均流傳一則消息表示，“高鐵巨虧的原因是耗電太多……一公里耗一萬度電。”該消息還對比了日本新干線，稱其“只要43度電”。然而，這個數(shù)字真的經(jīng)得起推敲嗎？
明查
根據(jù)推特謠傳的圖片查找出處，網(wǎng)傳說法最初來自一個名為“硬核科技迷”的微博用戶，不過其目前已將原文刪除。
中央紀委國家監(jiān)委網(wǎng)站2022年7月發(fā)布的文章指出，“列車運行速度越高，對線路基礎設施質(zhì)量和外部環(huán)境要求越高。實現(xiàn)常態(tài)化按設計的高限標準時速高標運營，列車運行的阻力、能耗、車內(nèi)噪聲都會大大增加。”目前，在京滬高鐵、京津城際、京張高鐵、成渝高鐵、京廣高鐵京武段近3200公里的線路上，“復興號”常態(tài)化按時速350公里運營，我國也是世界上唯一實現(xiàn)高鐵時速350公里商業(yè)運營的國家。
那么如果以此速度為準衡量高鐵耗電量，網(wǎng)傳說法可靠嗎？
根據(jù)中國國家鐵路集團的統(tǒng)計，在節(jié)能方面，中國高鐵人均百公里能耗為飛機的18%和大客車的50%左右。而以“復興號”高鐵為例，CR400AF型復興號動車組以時速350公里運行時，人均百公里能耗僅3.8度電。
結(jié)合國鐵集團在2021年公布的CR400AF-A型長編組復興號定員數(shù)1193人，粗算該組動車以時速350公里運行時的百公里能耗也只有4533度電，遠沒有網(wǎng)傳說法夸張。而較新的CR400AF-Z型復興號智能動車組，在節(jié)能環(huán)保上優(yōu)勢更加明顯，以時速350公里運行時，人均百公里能耗要略低于3.5度。
“中國鐵路”2021年8月28日發(fā)布的文章截圖
另一方面，“南寧鐵路”2021年8月的數(shù)據(jù)指出，以南廣高鐵“藍暖男”復興號動車組時速250公里運行為例，在滿載的情況下，列車從南寧直達廣州，全程約562公里，根據(jù)車輛人機接口顯示屏數(shù)據(jù)，大約需要消耗7200度電，人均百公里能耗僅為2度電。而對比目前新能源汽車的百公里耗電量，來自國家新能源網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，平均為14.7度。
此外，上海科協(xié)2021年9月發(fā)布的文章援引了全國能源信息平臺的數(shù)據(jù)，指出，“時速350公里的高鐵每小時耗電9600度，時速250公里的高鐵每小時耗電4800度。”照此粗算，時速350公里的高鐵每公里耗電約為27度，時速250公里的高鐵每公里耗電僅約為19度。網(wǎng)傳所謂“一萬度電”有可能是模糊了時間單位刻意為之。
圖源：“上海科協(xié)”公眾號
對網(wǎng)傳日本新干線圖片進行反搜，該圖是東海道新干線東京-新大阪“超級特快”開通50周年的100元紀念硬幣，發(fā)行于2014年。按照2010年運營新干線的司機中津英二的說法，日本新干線500系列在當年以200公里左右的時速運行2小時17分鐘，耗電量就要達到兩萬度。因此，不論是從時效、耗電量還是運行速度來看，網(wǎng)傳這個所謂的比對結(jié)果并不成立。
東海道新干線運營司機2010年發(fā)布的文章截圖
綜上所述，網(wǎng)傳說法罔顧事實，有關中國高鐵耗電量的公開數(shù)據(jù)顯示，“時速350公里的高鐵每小時耗電9600度，時速250公里的高鐵每小時耗電4800度。”網(wǎng)傳日本新干線圖片實為2014年日本東海道新干線開通50周年紀念幣，相關數(shù)據(jù)也不完全準確，所謂的數(shù)據(jù)比對結(jié)論并不成立。