一個更靈活、更全球化的生產體系，應對更多元、分散的客戶組合。
文丨李梓楠
【資料圖】
編輯丨程曼祺
動力電池行業是大規模、高技術制造業，制造能力和擴產效率是動力電池公司的核心競爭力。不斷提升制造能力要依靠精細、高效的生產管理體系。
《晚點 Auto》獨家獲悉，圍繞制造體系，寧德時代上周宣布了一項組織架構調整，在各生產基地之上新設一層大區結構。
寧德時代目前有 32 個電池和材料生產基地，現在它們被分為 6 個大區。大區劃定依據不是地理距離，有可能是客戶或產品線。據《晚點 Auto》了解，位于寧德時代總部、相隔僅一條河的湖東和湖西基地分別被劃分到大區 1 和大區 2，德國圖靈根基地和寧德時代總部 Z 基地則被劃到大區 4。
匯報關系相應變化。調整前，寧德時代基地最高管理人為基地運行總監，他們向寧德時代供應鏈與運營體系聯席總裁馮春艷匯報，馮春艷向寧德時代董事長兼總經理曾毓群匯報。調整后，各運行總監向 6 個大區經理匯報，大區經理向馮春艷匯報。
1975 年出生的馮春艷與曾毓群共事多年。曾毓群 1989 年畢業后加入廣東東莞新科磁電廠工作，后于 1999 年參與創立主營消費電子鋰電池的 ATL（東莞新能源），2011 年創立寧德時代。馮春艷也曾在新科磁電廠工作，后加入 ATL 和寧德時代，歷任寧德時代高級經理、公司監事及供應鏈與運營體系聯席總裁。一位寧德時代投資人評價，馮春艷是曾毓群最得力的助手之一。
寧德時代在宣布調整的郵件中表示，調整是因為業務體量增加、制造基地數量增加，新結構更有利于敏捷應對客戶變化、拉通資源和有序擴張。
增加管理者和管理層級是企業擴張時的普遍選擇。據了解，從 2020 年到 2022 年末，寧德時代員工數從 3.3 萬人增長至超 10 萬人，生產人員從 2 萬人增長至超 7 萬人，年產能從 69.1 GWh 增長至約 300 GWh。
調整同時意味著，寧德時代生產制造體系的一些決策權會向總部集中，以提升效率。
寧德時代各生產基地的運行總監有較大權限，除負責基地日常生產運營外，大部分生產基地擁有自己的人力部門，運行總監有權任免、提拔基地內的員工。運行總監還可以建立一些面向客戶的研發項目。寧德時代總部統管銷售、客戶分配，技術、產品研發，原料、設備采購和產品交付等。
一位接近寧德時代的人士稱，去年寧德時代管理層注意到了部分生產基地有重復建設的現象。一個例子是，兩個相距很近的生產基地過去幾年分別建立了自己的研發中心，在研發項目、設備采購上有一些重復投資。這位人士稱，調整后，寧德時代內的一些資源可以被更好地共用，這能提升擴張、擴產中的效率。
整個智能電動汽車市場正面臨更激烈的競爭和更多變數，寧德時代現在需要組織起一個更靈活、更全球化的生產體系，以應對更多元、分散和全球化的客戶組合。
據東吳證券研報，2022 年前三季度，寧德時代前 5 大客戶為特斯拉、吉利、蔚來、廣汽和小鵬，除特斯拉的裝機量占比為 18 % 以外，其余大客戶占比均小于 10%。
老的大客戶中，特斯拉增速放緩，去年共賣出 131 萬臺車，未達到 150 萬臺的目標。特斯拉、小鵬、廣汽和蔚來都在近兩年增加了新的動力電池供應商。廣汽和蔚來也已宣將自研、自產電池。寧德時代的另一個客戶理想汽車也在與欣旺達合作研發電池，二者可能會達成供貨協議。
寧德時代的更多新訂單將來自加大投入電動車的各國傳統車企，如大眾、現代、寶馬、本田，和仍在進入市場的新玩家，如小米。他們在寧德時代的裝機量占比會提升。寧德時代已獲得了小米的訂單，本田去年 12 月給了寧德時代 8 年內采購 123 GWh 的大合同。
更激烈的競爭對動力電池制造的考驗還在于車企銷量有不確定性，對電池的需求也跟著 “說不準”。部分車企與寧德時代的訂單為一年一簽，每年定一個裝機量區間，但預測值會與實際情況有出入。寧德時代需要更靈活地調整生產計劃，以應對需求變動。
寧德時代需要面臨的整體市場變化還包括，2023 年，中國電動車銷量增速大概率會放緩，而現在中國占全球電動車銷量的近 6 成。過去一年，中國電動車新車滲透率已達 27%，電動車進入大眾市場，它將更多受到宏觀經濟、整體消費意愿的影響。同時中國政府從 2023 年起停止了新能源補貼，新售出的電動車不再享受約 1 萬元的補貼。
現在銷量最大、增長勢頭最強勁的比亞迪自己生產電池，不用寧德時代供貨。比亞迪 2022 年賣出近 186 萬臺電動車，在中國市占率為 29%。
2022 年，寧德時代的全球裝機量占比從前一年的 33% 上升到 37%，在競爭最激烈的中國市場，占比則從前一年的 52% 下降至 48%。