劃重點：

1充電樁的行業大蛋糕目前主要由第三方充電服務運營商、以能源、電網基礎設施建設為主業的國有企業，和以推廣新能源車產品為目的的整車企業3股勢力瓜分。 2公共充電樁規模效應強，需要在資本驅動下跑馬圈地。有沒有足夠的錢可燒，成了淘汰企業的一道坎。 3充電樁的主流商業模式目前為運營商主導模式，但收入來源較為單一。

【編者按】從蜂擁而至到60%的淘汰率，再到資本回溫，相關企業增加至近9萬家，作為一個“錢少勿進”的行業，新一輪的建設熱潮依然是靠投入換規模，還是找到了新的路子？

騰訊科技《觸電玩家》系列主要聚焦造車新勢力，解讀上下游產業鏈和行業趨勢，帶您全面了解智能汽車時代。本期為第六期，由騰訊科技和Tech對角線聯合發布。

(資料圖)

文｜Mia

編輯｜霏霏

新能源車的電力補給一直都是廣大車主關注的“老大難”問題。雖然隨著眼下隨著科技的發展，新能源車的續航情況確實改觀了不少，但廣大消費者對于新能源車里程焦慮依然存在。

如今，新能源汽車續航越來越遠。充電樁等設施經過近兩年的加速建設，保有量也多了起來。

最近，業內接連看到幾則新聞：

首座蔚來與殼牌合作的充換一體站——廈門同安殼牌站正式上線運營；

BP與滴滴出行聯合宣布，雙方將成立合資公司，在中國范圍內建設新能源車充電站網絡；

中石化全國首座社區超級充電站——蓮花超級充電站在福建省龍巖市建成投用。

這雖不是石油巨頭們首次布局充電樁，但卻是步伐相對密集的一次。

10月11日，根據乘聯會公布9月份全國乘用車市場數據。數據顯示，9月新能源汽車零售滲透率首次突破30%大關達到31.8%。作為新能源汽車的配套設施，過去十多年的浮浮沉沉中，充電樁經歷了數輪淘汰和蛋糕分割。

第一波建設熱潮是由政策驅動，以國家電網、南方電網等建設的集中式充電站為主。

第二波則是資本驅動，以公共樁建設為主，充電樁的密度有了很大增長，特來電、星星充電為代表的民營充電樁以及特斯拉、小鵬為代表的主機廠超充站在城市公共樁跑馬圈地。多位行業內人士告訴Tech對角線，新一輪的建設熱潮已經在路上。

從蜂擁而至到60%的淘汰率，再到資本回溫，相關企業增加至近9萬家，十多年間，充電樁行業究竟發生了什么？作為一個“錢少勿進”的行業，新一輪的建設熱潮依然是靠投入換規模，還是找到了新的路子？

01一個靈感啟發的“南北電動汽車充電之路”

2014年，困于公司利潤一路下滑的創業者宗毅意識到,必須要尋找新增長點了。一位創業者宗毅在2002年創立了一家泳池熱泵工廠“芬尼科技”，并在短短幾年間推動這個貼牌工廠成為全球熱泵行業老大。不過，從2008年金融危機之后，公司開始走下坡路。恰好當時正是O2O模式、粉絲經濟等概念炙手可熱的時候，宗毅預感必須加速電商轉型。

怎么轉？熱泵廠做粉絲經濟似乎不倫不類，這時邏輯思維的羅振宇給他支了個招。倆人共同策劃了一個“打通中國第一條南北電動汽車充電之路”的活動。

談起策劃的靈感來源，2014年，在特斯拉進入中國市場后不久，宗毅就買了一輛。但交車的時候，問題來了：宗毅身居廣州，提車卻在北京。

宗毅購買了10個特斯拉充電盒(后來增加到20個)，加以改裝，能同時兼容其他電動車充電。帶著這些充電盒，他和團隊駕駛特斯拉Model S開始了南征，等到達終點，他一路捐贈出的20個充電樁，也構成了“南北電動汽車之路”。之后，宗毅把充電之路變成了全國城市公開演講，并推介裂變創業模式。

雖然這個活動的傳播意義遠遠大于充電樁的實際使用意義，但它仍然啟發了車企自建充電樁，并且拉高了人們對充電樁行業關注度。如今的宗毅，是芬尼克茲創始人兼總裁，被稱為“打通中國南北充電之路第一人”。

受宗毅啟發的特斯拉中國總部迅速開始啟動目的地充電項目，不甘被落下的其它車企也紛紛行動起來，比如江淮、比亞迪、北汽電動車、寶馬……不過與2014年之前單打獨斗似的建設私人充電設施不同的是，這時的車企開始有意識地尋找合作方共同加快充電樁建設。

上汽乘用車與賽特康新能源科技有限公司簽訂戰略合作協議，包括共建充電設施、合作開展分時租賃業務等。北汽新能源也邀請房地產、城市建設、停車協會等企業與機構共同簽署戰略合作協議，共同推進相關區域的公共充電設施建設。

02資本蜂涌占位

對充電樁感興趣的可不止車企，一批與電力能源和充電技術設備相關的企業表現得更加躍躍欲試。包括特銳德、富電科技、萬邦車業集團在內的一批與電力能源和充電技術設備相關的企業紛紛籌劃布局充電樁市場。

特銳德在2014年7月宣布斥資6億元成立充電子公司，后更名為“青島特來電新能源有限公司”（簡稱“特來電”）；被譽為“新三板充電樁第一股”的富電科技成立于2014年5月，注冊資本為1億元人民幣，聚焦于公共領域充電設施建設和運營方面的業務；萬幫數字能源也在同一年成立星星充電，萬幫數字能源隸屬于江蘇最大的汽車經銷商——萬幫金之星車業集團，旗下代理品牌有梅賽德斯-奔馳、北京現代等。

如此多的企業涌入還源于一個標志性的事件：

2014年，國家電網公司在北京召開新開放分布式電源并網工程、電動汽車充換電站設施市場發布會。全面開放分布式發電并網工程，以及慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。這意味著國內充電行業發展模式和方向確定下來，充電模式逐漸成為市場主流。政策確定之后，更多的資本開始涌入充換電行業。

除此之外，行業人士還分析，充電樁行業之所以能夠吸引大批企業涌入，也在于早期建設充電樁會獲得國家補貼，這就使得一些企業為了獲得補貼而在短期內加快擴張，跑馬圈地。行業草莽階段，大量資本涌入，也造成了混亂競爭。像充電樁不兼容、安全不可預期、接口不統一等問題層出不窮。比如當時特斯拉的超級充電站標準和國標、歐標充電設備的不兼容，很多政府主導興建的充電設施無法供特斯拉車主充電。

時任特斯拉全球副總裁、中國區負責人吳碧瑄還曾透過媒體喊話：“我們愿意跟任何的標準去對接，但現在國內的充電樁標準并不夠統一，深圳、上海和北京的標準都是不一樣的，但我們愿意配合并推動統一標準的出臺。”

時隔不久，2015年12月28日，國家質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門，在京發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準，新標準2016年1月1日起實施。充電樁新國標的實施在一定意義上規范了充電樁混亂不紊的局面。

經過3年多的激烈競爭，截至到2017年底，以國家電網（旗下充電樁業務）、南方電網（旗下充電樁業務）、特來電、星星充電、中國普天等組成的第一梯隊基本確定。

據中國充電聯盟2017年的統計數據，特來電是當時國內第一大充電運營商，規模最大，上線運營近10萬個充電樁；其次國家電網位處第二，上線運營4萬多個充電樁；星星充電則位列第三，充電設備終端2.7萬余個。

雖同屬第一梯隊，但各自發展的側重點還是有所不同。國家電網作為充電樁建設的主力軍，重點打造的是“九縱九橫兩環”的高速快充網絡。特來電側重于公共場站的建設。星星充電則選擇私人樁作為主打領域，通過免費安樁、眾籌充電樁、共享充電樁、網絡銷售電樁等形式布局。

03跑馬圈地遇阻，淘汰率超過60%

跑馬圈地，野蠻生長，但絕非長久之計。

2018年7月，在新三板掛牌交易的“新能源充電樁第一股”富電科技終止在新三板掛牌。更嚴重的是，這并不是個例。陸陸續續，關于充電樁企業關閉消息的報道不停見諸媒體版面，容一電動、充電網科技等紛紛被曝倒閉。

根據相關數據統計，2017年國內充電樁生產商和運營商共有300多家，到2019年底，全國的充電樁企業僅剩下100多家，淘汰率超過60%。即使一些沒有倒閉的企業，像特來電、萬幫、華商三優、云杉智慧、萬馬等龍頭企業也紛紛表示日子并不好過。

特來電董事長于德翔曾在接受《中國企業家雜志》采訪時表示，特來電前幾年累計投資 50 億左右，前四年虧損超過8億，甚至他還坦言“差點把母公司特銳德虧沒了”。

充電樁為什么這么燒錢？“公共充電樁規模效應強，是典型的資本主導型的生意，需要在資本驅動下跑馬圈地，占領城市的優質點位。”昆仲資本投資副總裁陳希對Tech對角線說道。有媒體報道，2012年建造一個中等規模的充電站，光建設費用就得500余萬，要是加上電池、充電設備及維護至少得2000余萬。

有沒有足夠的錢可燒，成了淘汰企業的第一道坎。富電科技董事長龐雷在接受媒體采訪時談到終止在新三板掛牌時就說，“有時候盡管戰略方向是對的，但由于擴張步伐過快，資金鏈難以匹配就會導致各種問題出現。”

其中，一個很突出的矛盾現象就是：充電樁公司覺得一大堆樁沒人用，投資回收期遙遙無期。但新能源車車主覺得公共樁緊張，經常需要排隊。

2018年，有媒體報道北京蟹島附近40多根閑置的充電樁，這些充電樁存在閑置、無人維護，致使充電樁廢棄無法使用的情況。撒幣大搞建設，速度快了但點位分布又極不合理，錢沒花到刀刃上，萬億市場規模也僅僅是懸在空中的誘惑。在充電樁行業從業多年的衛峰對Tech對角線表示，剛開始人們高估了行業的未來發展，充電樁是一個萬億級的行業，但進來之后才發現這個領域掙錢太難了。

到底有多難？直到今年8月，有投資者在公共平臺上提問萬馬股份旗下的充電樁能否在2022年實現盈利時，萬馬股份的回復仍然是“公司充電業務整體仍處在投入階段，對凈利潤尚未產生正貢獻。”

04資本回溫，行業往頭部集中

掙扎了兩年之后，行業再次迎來轉機。

轉機的關鍵依舊在政策。2020年3月份，中央提出要加快新型基礎設施建設，新能源汽車充電樁作為新基建重點投資的7大新興領域產業之一。資料顯示，截至2020年12月，國內與“充電樁”相關的企業就多達8.9萬家。

資本的熱度也隨之回溫。2021年上半年云快充、特來電、星星充電等多位充電樁行業的“主要玩家”紛紛完成了新一輪融資。10月，總規模10億元的南京隱碳能云新能源產業發展基金在南京簽約成立，這也是充電基礎設施領域的第一支基金。

在入局的各路資本中，還出現了許多新面孔，比如代表物業方的普洛斯，億緯鋰能參與了特來電的增資擴股，寧德時代參與了云快充B1輪融資......為何充電樁能夠迎來復興并且吸引不同類型資本入局？這自然與行業廣闊的發展空間關系密切。

截至2022年6月底，我國新能源汽車保有量已經達到1001萬輛，占汽車總量的3.23%，其中純電動汽車保有量達810.4萬輛，占新能源汽車總量的80.93%。

與此同時，我國新能源汽車和充電樁的“車樁比”尚未達到此前規劃的水平。按照國際通用要求，要完全解決新能源汽車充電不便問題，車樁比應該達到1:1。但截至今年6月，全國充電基礎設施累計數量為391.8萬臺，充電樁與車輛的比例為1∶3左右。

如果以車樁比1:1為戰略目標，未來充電樁行業預計能成長為萬億級別的市場，存在極大的增量空間。多位行業人士對Tech對角線表示，隨著電動車滲透率的持續增長，未來幾年會出現新一波建設期。但與之前的兩波熱潮相比，這次行業復興之后，充電樁行業往頭部集中的趨勢明顯，“倒金字塔式”的競合格局逐漸形成。

根據銷量數據來看，最頭部的是特來電、星星充電等第三方充電服務運營商，他們的母公司大多與汽車、充電設備等行業相關，占據了公共充電樁運營市場份額的76%。根據中國充電聯盟的數據，截止到2022年9月，第三方充電服務運營商的運營數量為124.7萬臺，其中特來電、星星充電、云快充位列前三名，運營數量分別為31.6萬臺、31.2萬臺、21.8萬臺。

接下來便是以能源、電網基礎設施建設為主業的國有企業，占公共充電樁運營市場份額的17%左右。其中，國家電網運營19.6萬臺，南方電網運營6.1萬臺，中國普天運營2.2萬臺。

以推廣新能源汽車產品為主要目的的整車企業，如特斯拉、蔚來、上汽、小鵬，以及在某些區域中擁有一定電力、場地或者客戶資源的公司，比如滴滴旗下的小桔充電，上汽旗下的上汽安悅，占據了剩下的7%的份額。（整體布局如圖）

對此，陳希表示，公共充電樁運營是一個具有平臺效應和規模效應的行業，從建設角度考慮，規模越大，供應鏈和安裝的單位成本越低；從用戶使用角度考慮，車主必然會選擇充電樁密度高、規模大的平臺；從資本角度考慮，公共充電樁需要搶占點位，需要超前建設，前期投入大，而資本也會集中于頭部公司。

05社區充電樁存創業機會

通過觀察前兩輪充電樁建設熱潮不難發現，第一波主要是政策驅動，以國家電網、南方電網等建設的集中式充電站為主。第二波主要是資本驅動，以公共樁建設為主，充電樁的密度有了很大增長，特來電、星星充電為代表的民營充電樁以及特斯拉、小鵬為代表的主機廠超充站在城市公共樁跑馬圈地。而在陳希看來，這輪熱潮主要由市場驅動，建設重點從公共樁過渡到社區及私人樁。

過去幾年，私人充電樁主要是主機廠提供設備，個人向物業及電力部門申請安裝。近幾年來，隨著電動車保有量的增加，主機廠開始“車樁分離”，不再免費贈送充電樁，社區有限的電容越來越緊張，難以擴充，因此新能源車車主報裝私人樁困難的情況變得越來越普遍。

去年開始，各地紛紛出臺了鼓勵社會充電樁的政策，關鍵詞就是“統建統營，有序充電”。可以說，社區充電基礎設施的建設，是政策和市場需求共同促進的。與大家熟悉的私人充電邏輯不一樣的是，“社區充電樁的規模效應相對沒有那么強，壁壘主要在社區資源和電力改造技術。”陳希解釋道。

在他看來，相對已經“紅海”的公共充電樁，在新一波社區充電的建設浪潮中，初創企業有“彎道超車”的機會。機會仍存，但充電樁供面臨的現實問題依然嚴峻。

其中，外界最為關注的便是盈利問題。以擁有充電樁數量最多的特來電為例，雖然董事長于德翔在2019年就宣稱公司跨過盈虧平衡線，但從近三年的財報中可以發現，特來電一直在虧損，2019年至2021年三年間扣非凈利潤分別為-1.65億、-2.69億和-1.35億，合計-5.69億元。

目前充電樁的主流商業模式包括運營商主導模式、車企主導模式、第三方充電服務平臺主導模式三種。車企主導模式主要適用于較為成熟的電動汽車企業當中，“車企布局大功率充電主要還是想更好地服務于自己的用戶，提升新能源汽車的市場接受程度，同時樹立企業品牌形象。”衛峰表示。

車企布局充電樁主要有三種模式：第一種為完全自建自營的體系，比如特斯拉，只面向車企固定車主，利用率低，成本最高；第二種模式為完全自建自營的換電體系，代表企業是蔚來汽車；第三種則是合作建樁模式體系，比如小鵬汽車。這種模式與蔚來、特斯拉相對封閉的充電網絡建設運營模式不同，主要是與第三方運營商合作建設免費超充網絡。

在以快電、云快充為代表的第三方充電服務平臺主導模式下，充電平臺通過自身資源整合能力將各大運營商的充電樁接入自家SaaS平臺，多為輕資產運營。

行業中最主要的模式還是運營商主導模式，但該模式最突出的問題在于收入來源較為單一。目前充電樁運營企業主要的盈利模式是賺取充電服務費和相關的廣告費，而這些都需要建立在充電樁利用率足夠高的基礎之上。

截至目前，我國公共充電樁行業功率利用率平均只有4%左右，而想要實現盈利則需要利用率達到10%～15%才行。Tech對角線曾在河北一個二線城市進行實地走訪，走訪中發現，市區內充電樁被占用/故障率高達30%。陳希表示，充電樁盈利是一個很基礎的、可以測算的模型，最關鍵的因素就是利用率的提升。其他的盈利模式，不管是廣告還是流量入口服務，短期內只能是少量的補充。

隨著近年來充電樁行業持續高速增長，政策扶持力度不減，與新能源車協同發展，疊加新基建浪潮下，充電樁建設節奏加快。不過，這個萬億級市場同時也是塊兒難啃的骨頭，當下行業最大的問題是盡快找出一條可持續發展道路，而不是一直燒錢、燒錢、燒錢。